李书福成为戴姆勒最大股东，豪掷570亿买来什么？

中国最强的乘用车企业，终于以一种意想不到的方式 ，成为全球最大豪华车制造商的头号股东。

戴姆勒公司最新文件显示，浙江吉利控股集团董事长李书福业已入股9.69%，跃居公司最大股东。尽管从形式上更应该说是李书福个人投资行为，而不是吉利直接入股，但李书福同吉利几乎划等号，这一点恐怕已经是业内共识。

倘若说，三个“第一”——中国、豪华车和股东——已经凸显出这次交易的分量，那么近570亿元的交易金额则创下了中国对海外整车投资的新高，这一说法无疑更是掷地有声。

作为国内对海外并购战绩最成功的车企，吉利的每一步越洋之举都饱含深意，那么这次幅度最大的举动，自然要需要我们去细细品味。

根据2018年2月23日戴姆勒发布的文件，通过德国EQS Group AG公司旗下DGAP Distribution Services，李书福以注资的方式持有了戴姆勒公司9.69%股权。 

在《有关受通知义务的人相关信息》一栏，可以看到李书福、吉利控股集团与Tenaclou3 Investment Holdings Limited并列，最终由一家名为Tenaclou3 Prospect Investment Limited的投资公司持有股权。

目前戴姆勒总共发行了1,069,837,447股，李书福此次收购了其中103,619,340股。由于戴姆勒并未给出交易股价，《每日汽车》查阅戴姆勒最新股价发现，按照70.41欧元计算，戴姆勒目前总市值753.27亿欧元，李书福所持有的部分价值72.99亿欧元，约合89.74亿美元或人民币568.94亿元。从金额上计算，这是中国对海外整车行业规模最大的投资，不考虑币值变化，是2010年吉利18亿美元收购沃尔沃汽车的5倍之多。

尘埃终于落定，《每日汽车》在《吉利将收购戴姆勒股权？拟在武汉设立电动车合资企业》一文里的提前预报如今成为了事实。倘若对照此前的消息，则可发现实际结果比原先预期更高。当时传闻称，吉利打算报价收购大约3%到5%股权，价值45亿美元，但戴姆勒并不希望现有股比被稀释，因而拒绝了吉利方面的直接收购，而是欢迎吉利在公开市场上购买其股票。

按照旧说法，如果能够达成交易，吉利将成为戴姆勒第三大股东，仅次于科威特投资公司Kuwait Investment Authority和BlackRock公司，后两家股东所持股比分别为6.8%和6.0%。而如今李书福却成为戴姆勒不折不扣的最大股东。

有趣的是，戴姆勒官网上对股东结构的描述仍停留在2017年12月31日，因此Kuwait Investment Authority依旧显示为最大股东。此外，由于BlackRock被列入“机构投资者”（Institutional Investors）序列，排在第二位的是持股3.1%的雷诺-日产联盟。

由于近年来吉利成为中国市场表现最好的自主车企，2017年利润超过百亿，取代长城成为自主车企利润之王，因此有雄厚的财力去张罗海外收购。

吉利集团2010年收购沃尔沃，被视为中国汽车行业最成功的对外收购之一，此外吉利还曾多次出征海外并屡有斩获，从澳大利亚变速箱制造商DSI到新近的马来西亚宝腾与旗下路特斯；而在当年报价收购瑞典萨博、阿斯顿·马丁等中国企业序列中，也能看到吉利的身影，只是最终与这些标的擦肩而过。如今将戴姆勒最大股东头衔收入囊中，则将为这个成绩单再添上新的纪录。

那么戴姆勒为何从拒绝突然转变为积极配合？对戴姆勒方面来说，引入李书福/吉利作为最大股东有利于促进其结构转型。

德国车企都偏重家族式管理，例如大众汽车集团背后的保时捷家族、宝马集团背后的科万特家族等。随着时代的变迁，这种旧方式的局限愈发显著，不仅大众有意转型为四大控股公司，戴姆勒也在推进内部结构的分拆，未来将一分为三，涵盖梅赛德斯-奔驰公司、商用车公司等。

用彭博社评论的话来形容，就是戴姆勒希望打破旧有的“联盟式”（Conglomerate）结构，转为更加现代化的控股公司。而像吉利这样有着高度活跃性和现代理念的投资者，堪称恰当选择。

至于在新能源-双积分领域对双方的益处，则将在下文详细阐述。

在消息曝光的同时，海外的声音也越来越多集中在“吉利全球化雄心”“中国扩张”的议题上。李书福豪掷570亿元，究竟目的何在？在《每日汽车》看来，吉利的举动实际上反映出新能源、结盟和拓展海外三个产业宏观趋势。

之前爆料吉利入股戴姆勒时，就有熟知内情者披露，吉利正热衷于获得戴姆勒公司的电动汽车电池技术，并且希望在湖北省武汉市建立电动车合资公司，因此在吉利的大力推动下，两家公司人员曾在北京会晤磋商。

另一位知情人士表示，吉利希望戴姆勒能够看到合作能够带来的共赢局面，即它们可大规模量产电动汽车所需的配件。当前，无论是合资车企，还是自主品牌，在国内都承受着双积分的压力，而想方设法提升电动车和混合动力车的产能。

在观察人士看来，为了减少雾霾等环境污染，中国政府正在汽车领域推进双积分政策，各大车企均迎来不同程度的降低油耗和提高新能源车销量占比的压力。吉利已经在新能源方面有了多个项目，包括与长安、科力远联合开发新能源动力总成（包括电动车和油电混合动力总成），以及设立“2020年90%销量来自新能源车”的目标。

仅仅确立新能源目标还嫌不够，对于内燃机车制造商来说，如何能尽快切换到三电、配套设施为重点的新能源领域，则考验到在行业内结盟抱团、发挥各自的优势。

在全球车企中，戴姆勒属于电动车方面发力较早、路线较广的一员，从奔驰EQ电动车子品牌到奔驰B级燃料电池车，以及同中国比亚迪、北汽的新能源合作等，覆盖范围广泛。倘若吉利能够牵手戴姆勒，则其新能源项目将从中受益。

就在戴姆勒发布文件的当天，长城同宝马也宣布牵手，双方将组建合资公司打造Mini品牌电动车。再回顾此前丰田联合其他日本车企打造电动车公司、通用本田协同开发氢燃料电池车，这些举措都意味着，新能源技术发展方向需要通过结盟来提速。

能够同戴姆勒这样的跨国巨头携手，除了在技术方面受惠之外，外资企业能够帮助中国本土企业获得全球视角、确立更为完善的制造标准体系。一位合资公司工程师告诉《每日汽车》，如今理论技术研发方面并非自主车企同外资车企差距最大的方面，而缺乏完备科学的标准才是自主车企头号软肋。不管是吉利-戴姆勒，还是长城-宝马，在第二次合资浪潮中无疑都会将建立标准体系作为重点，使得自主车企能够尽快补课。

至于吉利走向全球化的愿景，更是外媒大书特书的议题。从产业结构看，目前国内正在推进供给侧改革，解决过剩产能问题。通过海外并购与结盟，势必有利于国内车企走出国界线，对外释放产能。从更长远的发展进程而言，成熟汽车产业必定不会死守国内市场，而是更多地在海外舞台展现能力。

万事都存在有利和不利的两面。李书福成为戴姆勒最大股东，毫无疑问是中国汽车产业的一次胜利，但并不意味着没有风险。

国内汽车界其实都很清楚，戴姆勒已经和北汽集团设立了北京奔驰合资公司，同时与比亚迪也合资设立了腾势电动车品牌。

虽然比亚迪戴姆勒合资公司还没有生产资质，而是由比亚迪代工制造腾势，但随着福特-众泰、江淮大众等新能源合资企业的涌现，以及长城-宝马等意向合作的浮出，比亚迪是否会同戴姆勒进一步拓展合作，已经在业界的猜想之中。

倘若吉利要入股戴姆勒，则必然不能忽视比亚迪和北汽两家合作伙伴可能受到的影响。迄今在口径上，戴姆勒仍然将北汽称为“我们在中国最重要的合作伙伴”，并且也和北汽交叉持股，在吉利介入之后则股比架构将进一步复杂化，北汽和吉利之间如何处理资本关系也是需要解决的问题。

在技术层面，戴姆勒内有EQ子品牌，也有望很快引入中国市场，外有合资公司的新能源业务，将哪一部分技术提供给吉利才能将内部竞争降低到最小，并且还能征得比亚迪和北汽的同意，并非易事。

再看吉利方面，整个事业盘子越做越大，2017年11月28日，与沃尔沃合资的品牌领克首款车01上市。未来吉利集团旗下将有：主力品牌吉利、合资品牌领克、豪华品牌沃尔沃、新能源品牌全球鹰（原康迪）、新能源品牌知豆、宝腾-路特斯等整车品牌，并且还对国外飞行汽车公司太力Terrafugia、超音速汽车寻血猎犬等投资，其中涉及新能源的板块就占据大多数。

从内部研发、合资伙伴提供到外部采购，各种来源的新能源技术需要统一消化吸收与集成，然后再推进商品化。多源头诚然有“狡兔三窟”的效果，却也让整合难度加大。

根据野村证券公司的数据，当前吉利汽车上市公司的市值折合320亿美元，在中国车市销量份额为5%，是所有本土品牌之冠。而按照“2020年90%销量为新能源汽车”的目标看，吉利在新能源方面也大有剑指桂冠的气势，目前可能只有比亚迪和长安的目标能与之相若。越是高远的目标，配合越是复杂的结构，则要解决的问题也越是艰巨。

在上一篇文章里，《每日汽车》曾评论称，无论是不是牵手戴姆勒，吉利坚定走新能源道路比和谁携手更具有战略意义。而在这里，入股既定，吉利将面对的是一个“盘子更大，成绩更大，挑战也更大”的局面，旁边的长城也将从合资宝马开始走入相似的路径。

或许，中国汽车产业的第二轮发展浪潮将从此开始，从“大而不强”走向“由大转强”。