蔚来要量产L4级自动驾驶汽车？听上去好像不太靠谱……

从前有这样一个新势力造车品牌。

为了迎接其首辆量产车的正式推出，公司包下整个五棵松篮球馆，邀请了5000多名潜在车主，报销往返机票+5星级酒店，邀请当红的梦龙乐队助阵，一场活动就能花掉8000万。

他们的体验中心选择城市中最黄金和最繁华的地段。例如，上海位于陆家嘴上海中心大厦的中心，这是上海最好的位置，运营费用每年将耗资数亿元。例如，北京长安街东方广场的体验中心也是北京最有价值的城区地段，当地的轻租金高达7000万元。

出手阔绰到令别的品牌自愧不如，不知道的还以为他们赚得盆满钵满。

但也还是这个品牌，其亏损已经成了行业里的一个梗，成立五年、从未盈利，三年亏了127亿，烧钱的速度赶不上融资的速度，等等等等。他就是蔚来汽车，一个矛盾的综合体。

9月底，蔚来汽车发布的2019年第二季度财报似乎又一次“坐实”了贴在自己身上的这些标签。财报显示，今年第二季度蔚来汽车共营收15.08亿元，相比今年第一季度下降了7.5%；净亏损超过32.8亿元，较第一季度扩大了25.2%。

一时间，蔚来还有没有未来，成为了车迷以及同行们茶余饭后讨论频率最高的话题。

不过就在11月5日，这个不被看好的品牌却丢出了一枚重磅炸弹——与英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye共同宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台NP 2.0打造L4级别自动驾驶车型，Mobileye也将批量采购蔚来专门为其定制的特别版车型，用于智能出行服务。蔚来或将成为全球范围内首批在量产车型上实现L4级别自动驾驶的品牌。

Mobileye是Intel旗下自动驾驶技术公司，创办于1999年，目标是开发和推广协助驾驶员在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统。

在单目视觉高级驾驶辅助系统（ADAS）的开发方面，Mobileye走在世界前列。

此外，Mobileye能提供芯片搭载系统和计算机视觉算法运行DAS客户端功能，例如车道偏离警告（LDW）、基于雷达视觉融合的车辆探测、前部碰撞警告（FCW）、车距监测（HMW）、行人探测、智能前灯控制（IHC）、交通标志识别（TSR）、视觉自适应巡航控制（ACC）等。

在这项合作公布之前，蔚来ES8就曾是全球首款搭载Mobileye EyeQ4芯片的量产车型。而在此项合作中，Mobileye的任务是负责提供领先的Mobileye EyeQ系统芯片以及相关的软件，而蔚来则将负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型大规模量产。

消息一出，蔚来汽车股价大涨，截至美国时间11月5日美股收盘，蔚来汽车股价飙涨36.84%，报2.34美元，虽然相比去年上市时的股价仍有50％以上的跌幅，但也算是打了场翻身仗。

不过在为蔚来欢呼之余，关于量产L4级的自动驾驶汽车，论哥依然心生疑虑。目前L5级自动驾驶汽车处于萌芽期，L4级自动驾驶汽车处于概念期，预测L4级产业化、规模化应用应该还是10年之后，包括麦肯锡、法国YOLE等咨询公司都表示，至少2030年以后才能实现L4级的量产。

十年，结合目前汽车发展的速度来看，是一个相当漫长的时间。而究其原因，阻碍其发展的，首先就是技术难点。目前车企常用的，感知层面的激光雷达、毫米波雷达都有各自的优缺点，哪怕一辆汽车上使用了70多个传感器也无法精准识别被遮挡的汽车或行人。

其次，目前的人工智能更多是“人工”而不是“智能”，人心最难测，驾驶员都无法判断路边站着一个人是过马路还是要碰瓷，更不要说无人驾驶汽车；最后，L4级自动驾驶要实现落地，一定不能忽视“车路协同”这个关键点，人和车、车和车、车和路之间需要默契配合，这些都需要信号的支持，而十年之内不可能实现让所有汽车能开到的地方都有信号。

综合考量这些因素，即使目前已经有车企实现了L4级自动驾驶（比如长安），也只能在有限的封闭环境中发挥作用，在实际驾驶时仍是有限的L3级自动驾驶，驾驶员必须随时接管，也就是所谓的睁一只眼闭一只眼。这样的情况或许比自己开车还累，同时也会无形的增加许多因“懈怠”而造成的交通事故隐患。

在论哥看来，自动驾驶是汽车工业的梦想，未来一定会实现，至于何时实现没有正确答案。无论它早来还是晚到，整个产业链都需要长期的巨额投入，包含各种技术的融合，以及高精地图、5G通信技术等，还有相关法规和行业标准的建立。在技术有限的情况下，市场的真实需求就不存在，因此不难预料，即便蔚来成为首批量产L4级自动驾驶功能的厂家，其噱头也会大于实用性，用户想要真正实现L4级自动驾驶还需要漫长的等待。