驾驶蔚来ES8四百里 10问10答解析蔚来是否靠谱

蔚来汽车对于ES8命名的解读是这样的：E代表电动车，S代表SUV ，8代表产品的高端型号。

从赛道到公路的运动基因、前后双电机四驱、全系标配主动式空气悬挂、全铝车身及底盘，以上林林总总就是蔚来赋予ES8的产品魅力。作为该品牌旗下的首款量产车型，蔚来ES8在目前国内市场基本没有直接的竞争对手（海外竞品仅有特斯拉Model X一款），而其独特的“用户体验第一”经营模式，在造车新势力之中也算得上独树一帜。

在本次200km+的试驾活动之后，笔者不仅要向各位读者呈现蔚来ES8这款汽车产品，更要以真实用户和行业观察者的姿态，为您解读这一家新兴企业的文化内涵与经营理念。

首先说明一点，笔者同事宗泽曾经撰写的《蔚来ES8场地试驾》一文，能为各位提供“极限驾驶”方面的丰富信息点，笔者就不再一一赘述。这一回，蔚来把试驾场地搬到了真实路面之上，从北京中关村到古北水镇，涵盖市区、高速、乡道、山路，非常接近车主真实用车场景。

闲话不多说，笔者小结以下10点驾驶感受：

1、蔚来ES8很重，2.4吨的整备质量相当于一台吞服了V8引擎的奔驰GLS全尺寸SUV，然而开起来可不是骑战象的感觉。GLS的挡位转换就像战象的步伐，汽油引擎的嘶吼就如战象的低频呼吸，而蔚来ES8更像是高铁加速，伴随微量啸音直奔多巴胺。

2、蔚来ES8拥有前后两台电机，同款构造，共同制造总数为480kW（653PS）/840Nm的愉悦气息。与Model X那种只要破百成绩、不管前轮抖动滑移的爆发式加速不同（虽然更刺激），蔚来ES8更愿意让加力过程顺滑入戏，加速过程更好控制，对女性驾驶者也更友好。

3、真实路面无法测试0-100km/h加速，官方百公里加速时间为 4.37 秒（此前为 4.4 秒），节能模式下是6.9秒，对于一台满载可乘七人的SUV而言可谓佳绩，毕竟承载德粉信仰与荣耀的Golf R也不过4.8秒。

4、蔚来ES8提供舒适、节能、运动、个性化共计4种驾驶模式，不同模式下的加速性能、能量回收、车身高度、转向特性均有差异。说起来有点复杂，笔者做个表格阐述一下吧：

5、蔚来ES8的最小离地间隙可在120mm-170mm之间调整，最低点不会出现在任何驾驶模式当中，需要使用自定义模式手动调节。120mm有多低？新一代奥迪A4L三厢轿车的最小离地间隙是107mm。

6、空气弹簧也有高端玩法，ES8的空悬加入了“主动式”的元素，简单说来就是会思考的空气弹簧。这种系统会让行车电脑自行判断路面实况、车身动态与车身高度，甚至融入驾驶者的意图，进而控制空气压缩机和排气阀门，对空气弹簧进行智能充气或者放气，瞬间适应当前路况。

7、转向很轻，虚位不小（非硬派SUV，这一点有点不应该），但过弯时依然有充足信心，因为ES8的循迹能力特别强，劈起弯来完全不像2.4吨的大胖子。

8、制动介入缓慢，制动踏板前1/3行程没打算给你动真枪，四活塞Brembo得用劲深踩才肯告诉你这是一台33.8米完成100-0km/h的好车。这种设定其实也是为了后排乘客着想，毕竟把7-11三文治豆浆套餐、iPad MINI4、Dior口红999传奇套装、恒大冰泉、全国销量领先的红罐凉茶摔在前排头枕后方，接下来的吵架连NOMI人机交互系统都劝不散。

9、制动能量回收系统的标准模式，相当于80km/h巡航的5挡手动车挂了个4挡反拖，电机反转发电功率甚至直奔30kW，一般燃油车用户无法迅速习惯，但若熟练掌握收电门制动，便可在开阔路面上实现更轻松的“单踏板驾驶”。油车驾驶的肌肉记忆太重也没关系，试试运动模式吧，自动降低回收力度，或者在自定义模式下调个低回收模式，循序渐进适应一下。

10、ES8采用了覆盖率达96.4%的全铝车身，兼顾轻量化和安全性。其车身结构件选用了6000系热处理铝合金（前纵梁用7003系），通过对合金本身的加工硬化和强度调控，可以让铝材达到非常高的屈服强度和44140N·m/deg整车抗扭刚度，这也是开ES8劈弯依然觉得车体稳健可控的重要因素。

ES8的智能钥匙设计小清新，支持蓝牙、无线射频、无线充电等功能，钥匙中存储用户ID, 当钥匙靠近时ES8会开启欢迎模式，实现NOMI自动唤醒、亮起轮眉灯、弹开门把手、调整座椅位置、空调偏好等的自动设定。

打开车门，ES8的门槛较高（电池组垫高了车身），女生需要跨步上座。入内，前排座椅的包裹不算特别紧凑，因此像笔者这样心宽宽宽宽宽体胖胖胖胖胖的人，也能在一圈细腻真皮的包围下找到异常舒坦的坐姿，这让跑得更慢但座椅造型像包咸肉粽一样的Golf R倍显惭愧。（我怎么觉得“咸肉粽”这个比喻有点自黑？）

为了提升副驾舒适度，蔚来ES8针对副驾驶座椅和前方空间进行改造升级，取消了传统车型的手套箱，并在座椅前方配有腿托和脚托，史称“女王副驾”。省掉了手套箱也不用太过担心储物空间，由于ES8没有内燃机汽车的传统变速箱机构，鞍座下方开辟成一个开放的空槽，可以放置女士包或高跟鞋。

ES8的第二排座椅与第三排座椅舒适度不如汉兰达，毕竟纯电动车为了增加续航里程，必须在座椅厚度上作出妥协。在行驶过程中，后排乘客有时会感受到较为强烈的侧倾，都怪纯电动车声浪缺失，驾驶者会不经意地开了快车、劈了急弯，后排座椅更加无法承接侧向加速度。

此外，虽然ES8有主动空气悬架做滤振，但噪音这方面依然无法完美抑制。如果安装一套主动降噪系统，高速行驶时就不会有那么多风噪胎噪在耳边说咱大蔚来的小话。

蔚来ES8搭载车载人工智能系统NOMI，正确读法是Know Me，不过笔者用印度英文“嗨 糯米”向它打招呼，NOMI也没抗拒。

NOMI集成了语音交互系统和智能情感引擎，可协助驾乘者开关车窗/天窗、调节车内温度，检测到雾霾时会自动净化车内空气，甚至还能帮助驾乘者自拍……

 微体验如下：

1、普通话识别能力较佳，笔者的标准广东普通话基本能被清晰识别，并转换成汉字显示在中控屏之上；

2、无法识别粤语、假四川话、印度口音英文等一系列胡言乱语；

3、设定导航的能力颇佳，目的地精准，线路可靠；

4、能识别大部分名人，不懂的还会自己上网查资料并复述给你听；对了，NOMI对老板李斌先生的背景资料可是倒背如流；

5、NOMI开启语音识别时有降噪功能，能准确认清声源来自哪个座位上的乘客，并专门为其提供开窗/开空调/开座椅加热等服务；

6、NOMI会按照语音请求自动下载天气信息/歌曲，你让它唱国歌，它还真的会唱。

7、经过多次确认，NOMI没有女朋友，它说自己跟自己过得还不错……

8、目前，NOMI的功能相当于Siri的车载版本，可以调节车内气氛，但并非消费者购车的主要考虑因素。

电动化、智能互联、自动驾驶缺一不可，接下来我们聊聊蔚来的Advanced Driver Assistance Systems高级驾驶辅助系统。

ES8搭载蔚来自行研发的NIO Pilot自动驾驶系统，硬件包含3个向前摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个驾驶状态检测摄像头等。此外，ES8还是全球首款搭载Mobileye EyeQ4无人驾驶芯片的量产车。

只不过，笔者驾驶的这台ES8只有ADAS硬件，暂时没有软件支持，因此ES8即使坐拥上述一大堆传感器，依然只能实现“盲点检测与变道辅助”这单一ADAS功能。

其实，ES8完全可以开放这些硬件，现在就实现前碰预警、ACC自适应巡航、全车360°雷达与视频监测，毕竟这台车的前1/3制动行程较弱、ACC可以省更多电、驾驶右前方与右后方盲区真的很大。

蔚来厂商当然也回答了笔者以上疑问：今年第四季度，蔚来将通过软件更新来开放一部分ADAS功能。至于传说中的OTA空中下载技术，蔚来只回复了“很快了”三个字。

此前有用户实测续航不到200km（这是真实的案例），被一圈媒体热炒之后变成大黑锅（不加前提条件聊续航不就是耍流氓嘛）。实际上，做一道简单的算术题，70kWh电池包能给480kW双电机提供多少时间的满功率输出时间呢？

70kWh÷480kW=0.1458h=8.75min，也就是9分钟内就能把电池耗光。当然，电池组不可能如此高速持续放电。

拿此话题开启本题回答，是想跟大家说一个概念：如今，全球动力电池包的能量密度依然很低，整个纯电动车用电生态是很脆弱的，每一个厂家都在绞尽脑汁地节省尽可能多的电，但即使用上航空工业的轻量化科技都无法让“用电”真正变得无忧。

这时候，就需要用附加的服务来实现真正的无忧。关于电动车的续航不足问题，蔚来汽车给出了和目前多数企业都不同的解决方案：

1、建设换电站，使用弹匣式换电模式，3分钟内即可自动换装完毕；

2、组建NIO Power充电车队，充电10分钟即可获得100km续航。

笔者是赞同蔚来充电生态模式的，毕竟在如今的电池能量密度之下，使劲堆电池只能让车辆用于运载电池包的电量比例急速增大。比如，特斯拉Model S 75电池能量的24%被用于运输电池本身，如果给它加3倍电池，续航不可能是4倍，因为这时候大约60%电能用于运输电池了。

在这个技术前提下，充电桩 + 换电站 + 充电车，三条线共同保障充电效率，用大数据调配最高效的资源来完成充电任务，是毫无疑问的最优化配置。

蔚来车主的充电体验非常良好，只要用蔚来APP一键下单，不用自己去找电，“电”就会来找你。有一个真实案例是这样的：一位车主预约了翌日清晨的一键加电服务，结果醒来发现车子满电了。原来，昨晚有一台NIO Power充电车路过车主家附近，顺便就给ES8补满了电。

只不过，蔚来目前也遇到了不少困难。一方面，中国纯电动车主的续航焦虑并非全部来自短续航和充电桩少，而是可用的充电桩太少了，车主往往到达之后才发现桩是坏的。蔚来APP不仅有大量自营桩体，还接入了十余家第三方充电桩运营企业，但车主真的没法确切知道这些桩是否损坏不可用，还需要用户或者NIO人员去报障（此后APP会取消显示这根桩）。

另一方面，车主的专属充电桩特别难安装，如果小区物管不想承担风险，就会有各种理由阻止车主与蔚来工作人员安装充电桩，无固定桩位的用车体验必定大打折扣。更有一个奇葩案例：桩体本来已经安装完毕了，结果邻居认为充电桩有辐射（何其愚昧），居然召集邻居们一同把充电桩拆了。

好在，振奋人心的成功案例还是有的。截止至2018年8月16日，蔚来已在国内173个城市共计安装了2249根专属充电桩。

蔚来的电储能系统完全按照国际标准进行独立研发、设计与验证，性能完全满足后续梯次利用及换电等特有需求，并具备强大的安全和耐久性能。

循环寿命、功率密度、能量密度、工作温度区间、安全、成本是衡量电池技术的最主要的参数。只是，六个因素互相制约，自始至终都无法做到完美平衡，如果要提升某一方面的参数，注定会牺牲其他方面的参数。

蔚来选择了电芯尺寸规格为PHEV2的50Ah的 VDA方形电芯，这是蔚来在产品研发定型时能量密度最高、最安全的可量产的电芯型号，其能量密度达到了135Wh/kg，明年迭代时将达到160Wh/kg左右，与特斯拉的全新电池包基本持平。

蔚来采用的液冷恒温技术具有换热系数高，冷却、加热速度快等特点，不仅能帮助电池散热，还可以更加精准地进行温控，帮助电池保温。

蔚来动力电池的液冷恒温技术完全独立研发，将铝制液冷板铺于模组下，在模组与液冷板之间加入一层导热垫，并在液冷板与壳体底部之间再铺设有隔热和绝缘材料，进一步确保电池整系统的恒温和安全。工作时，电芯的温度传递到模组与冷板接触的底部，再通过导热垫传给液冷板，液冷板外壁再把热量传导到冷却液，达到降为温目的。加热过程反之亦然。

蔚来动力电池系统通过了多重严苛测试，包括数千项零部件与子系统测试项目，经历了自由落体试验、持续火烧试验、冷热冲击试验、海水浸泡试验、挤压试验、充放电循环试验、高频振动耐久试验等81项安全测试，并在温差范围-40℃~85︒C的环境舱下，模拟极热、极寒、高海拔地区的使用工况。整个子系统的测试超过2年7个月，动力电池系统组装到整车后还经历了超过300万公里的整车测试，确保电池组在全生命周期中的安全性。

蔚来CTO还透露，蔚来的电池包与电机技术成熟之后，还有一定可能性出售给友商使用。不过由于蔚来的合资方较多，很有可能产能已经不够内部消化。

除了“能量无忧”产品，蔚来还推出了“服务无忧”产品。笔者与蔚来NIO Service工作人员沟通了一段时间，获得以下信息点：

1、“服务无忧”产品的年费是14800元，全国均可购买；

2、购买了这项产品之后，车主可以得到“一键维保”、三项保险、免费维修、免费保养、免费代步车、增强流量服务（每月15G）；

3、车主购买“一键维保”等同于花钱给自己买时间，不限次数专人上门取送车，代客维修或保养；

4、三项保险包括交强险、100万第三者、70万乘员险；

5、车损险实际上由套餐内的蔚来官方“免费维修”服务承担，算下来这套“服务无忧”产品的年费已经比新车落地的第一年保险便宜了；

6、NIO Service车辆可以提供补胎、换胎、软件更新等服务，车内有扒胎机、动平衡机、各尺寸轮毂轮胎等设备；

7、蔚来的服务云也会把蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的服务互联网，真正做到一键呼叫服务无忧。

目前，蔚来ES8软件部分的鲁棒性并不甚良好，笔者尝试过中控黑屏与动力系统无法启动的问题（共计一次），使用“不行就分,喜欢就买,多喝点水,重启试试”十六字箴言的最后四字，完美解决。具体操作方法是：离开车体，关门锁车，等一分钟，开门上车，一切正常。

此外，ES8还试过2次“挂D/R挡没挂上”的窘况，但好在不溜车，多拨一次就好。笔者还尝试过智能钥匙监测不准（ES8以为车钥匙没随我进车）、胎压监测短时间失灵（报警但未失压）的状况。

至于整车装配工艺，笔者非常实在地说一句（上述两段都黑成这样了，你还怕我会说假话吗？） —— 此车覆盖件的边角平齐且接缝均匀，漆面细腻且光泽亮眼，内装紧密无异响，皮质光滑，缝线工整，塑料件边角不毛糙，整体水平超越了笔者此前坐过/开过的几家造车新势力出品。笔者对前面这句话负责，至于哪几家新势力有现车，网上可查。

很多人介意蔚来ES8是江淮生产的，可能吐槽江淮“产”ES8的人不是工程学科班出身的吧。实情是，蔚来只要了江淮的生产资质，工厂是新建的，生产方面倒是找了更有经验江淮汽车工程团队帮忙。

其实，对于一个没有汽车制造经验的新企业来说，站在巨人肩膀上，总比从零开始爬的人站得高。得罪说一句：即使江淮是个矮子，那么站在矮子肩膀上，也总比从零开始爬的人站得高。

一句话回答：蔚来不是一台车，而是一条连接用户、汽车、生活的纽带。

蔚来向美国证券交易委员会（SEC）提交IPO招股说明书之后，新车计划也随之曝光，新品将以一年一款的速度递增。

上表信息均为笔者整理之信息，其中车系价格区间仅为猜测，须以官方最终公布为准。蔚来汽车目前还是一个姗姗学步的婴儿状态，不可能在短时间内拥有转亏为盈的能力（跟幼儿园小朋友无法赚钱养家一个道理）。

在接下来的成长阶段，蔚来开始打造走量的车型。比如，定位中型SUV的蔚来ES6将于2018年底推出，计划于2019年上半年交付。新车同样采用70kWh电池组，采用五门五座布局，续航将比ES8多出一大截。

从2019年起，紧凑型SUV蔚来ES3、跨界Coupe蔚来ET5、三厢轿车蔚来ET3和MPV蔚来EF9会陆续推出。届时，蔚来汽车产品将覆盖15-55万区间，涵盖消费级品牌与传统豪华品牌的主力市场。

近日（2018年8月17日），长安汽车与蔚来汽车共同出资打造的合创公司“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”正式落户南京江宁。新公司业务覆盖智能网联与新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营服务等全产业链。

这已经不是蔚来第一次与国内传统车厂合作。早在2016年4月，蔚来就与江淮达成协议，双方将在电动汽车领域进行规模达100亿元的战略合作；2018年12月，蔚来又与广汽投资组建合创公司。

无论是长安还是广汽，它们与蔚来之间的合作都是一个双赢局面。蔚来为传统车企带来了新的商业模式，以互联网属性与造势营销为武器，让传统车企能够跟上时代的潮流；传统车企则给蔚来带来了更为严谨的流程体系与管理方式，是造车新势力难以获取的宝贵经验。

虽然本职工作是评测各类新能源车，但笔者自己开的是油车，且不会把电车硬塞到各位的选车列表中去，我只希望这篇文章是真实且公平的。

现今市面上，纯电动车的竞争力远远低于汽油车，若非被限行逼到绝路谁也不会想吃这只螃蟹。蔚来ES8却是另一类产品，你没法花40余万去买到一台同样性能、同样尺寸、同样配置的汽油车，但却可以买到一台性能强、尺寸大、配置高、可惜续航一般的纯电动车。至于“充电桩 + 换电站 + 充电车”能否为你填平续航缺陷，需看个人接受程度。

在笔者与蔚来CEO李斌闲谈的过程中，斌总有那么一句话让笔者印象深刻：“蔚来不跟友商比，而要跟汽油车企业对比。”

如今，已有好多家造车新势力通过埋汰同样艰苦创业的友商去获得存在感，而蔚来的假想敌从来不是新能源车企们，而是那些提供着糟糕服务的传统车企们。

不管蔚来成功与否，笔者都希望各位读者知晓，这是一家值得尊重的初创企业。当传统车企的傲慢，让我们买车相当于供了一位“爹”；蔚来践行“用户体验第一”的理念，让我们知道“The customer is always right”原来不止在海底捞火锅中体验得到。