美梦到烫手的山芋，长安彻底剥离PSA

近日，重庆联合产权交易官方网站中信息显示，长安汽车正在挂牌出售长安标致雪铁龙汽车有限公司（长安PSA）50%股权，长安彻底和PSA剥离已成板上钉钉的事实。从2011年长安PSA成立，到2014年长安PSA研发中心正式落成，这期间也仅仅只过了八年而已。而这一决定的背后，是目前中国汽车市场环境的一个缩影。

重庆长安汽车股份有限公司2019年第3季度财报显示，今年前3季度，长安汽车实现营业收入451.154亿元人民币，同比下跌9.5%。归属于上市公司股东的净利润-26.615亿元人民币，同比下降328.83%。时间拉回到2018年，由于长安PSA处于长期亏损状态，已经资不抵债。长安汽车与PSA集团，共同以现金方式，向长安PSA增资36亿元。从几个月前的资金到位，到现在又决议出售全部PSA股份，长安做出如此决定的背后，俨然是“一地鸡毛”的无奈。

回到2011年，彼时中国汽车消费市场也刚迎来消费升级，各大合资品牌车型得到了市场和消费者的垂青。从A0级到 C级，从紧凑级SUV到中大型SUV，合资品牌都有很好的市场份额。比如在当时的市场环境下，在国外市场并不好卖的大众辉腾在中国市场如鱼得水，要知道，这是一辆百万级的D级车。除此之外，大众途锐，别克昂科雷，丰田红衫这样的中大型SUV市场广阔，价格坚挺。在B+级市场中，本田的跨界车型歌诗图，丰田皇冠，别克林荫大道依然还在这一细分市场中占着一定的市场份额，这一车型的价格区间是30万级，利润颇丰。

而当时长安PSA的成立则是看准了合资品牌的高端市场份额，引进DS品牌对合资品牌高端市场和豪华品牌入门级市场进行争夺。从这一点来看，长安PSA的成立并没有任何问题，它的战略是合适并恰当的，但是生不逢时，直到2013年9月才开始量产的长安PSA，在面对未知情况下的中国市场时，晚了一些。

从2016年末开始，与合资表现低迷相反的是豪华品牌和自主品牌在近年的突飞猛进，这是一个消费观念的转变。中国政府在当时开始拉动内需，消费升级的口号开始走到了台前。直到2017年，距离2009年中国突破1000万辆销量成为全球最大的汽车市场，已经过去了8年，这八年随着车价的下探，房价的狂躁，汽车快速普及，已经让汽车不再称为奢侈品，而且2016年底汽车保有量达1.94亿辆，按照4个人一个家庭，意味着汽车已经覆盖住了8亿人口。其带来的结果就是中国车市只存在两个市场，普通车和豪华车。一个细分级别的市场不再会出现以前那么宽广的价格战线了。

直到2019年初，中国汽车消费市场第一次遇到了大转折点。消费升级以肉眼可见的速度重组市场份额，尤其韩系车与法系车遭受到了前所未有的市场冲击。曾经的香饽饽，能为中方自主品牌输血的合资品牌们，现在显得非常被动。而在这里面，以长安PSA为代表的，则更是一种极端例子，常年来不仅不能够盈利，而且在未来几年时间内，也能明显预测其扭亏无望。这就使长安不得不放弃PSA，不仅是为了获得现金流转而投向其本身的自主品牌，也是为了甩掉一个包袱，只有这样，长安集团本体才能够度过难关。

从长安PSA的产品线来看，长安PSA主要生产法式豪华汽车品牌DS系列产品。自2013年9月起，长安PSA已经顺利上市了DS 5、DS 5LS、DS 6、DS 4S、DS7等众多车型投放中国汽车销售市场。

但DS品牌作为法系高端品牌有一个很明显的产品倾向，它的产品并不是以技术实力去迎合消费者的青睐，而是走了一条设计路线。DS其产品外形和内饰设计在同级别的竞争对手中，都属于上游水准，但汽车三大部件并无太多的技术亮点和竞争力。这就决定了它不能给长安提供很多车辆技术支持，用于研发到其它车型上。相比于长安福特和长安马自达，长安PSA对于长安汽车来说，并无技术资本可捞。DS其突出的设计感虽然对于当今的自主品牌来说依然很重要，但是并不适合长安品牌。

另外，DS产品线本身也出现了不少问题。2017年6月，长安汽车和PSA集团在签署深化战略合作协议后，即为旗下DS品牌的未来发展做出了规划。根据协议内容，DS品牌将从2018年开始，每年在中国市场投放一款新车。此外，长安PSA将加速其新能源业务的发展进程。其中，插电式混合动力汽车以及首款纯电动汽车，将于2019年投放。而直到现在为止，长安PSA新能源依然毫无下文。并且最重要的就是长安PSA的工厂产能严重过剩，各种代工生产计划坐实了DS的边缘化。

根据雪球上的信息来源，2014-2018年长安汽车的净利润分别为72.79亿、95.6亿、102.85亿、71.37亿、6.81亿，2019年上半年更是亏损高达22.4亿。而长安的合资企业中，近些年又数长安福特贡献的利润最大。2014年-2018年，长安福特为长安汽车贡献的利润分别为71.48亿、86.78亿、90.29亿、60.39亿、-4.15亿。也就是说长安福特这些年贡献了长安汽车绝大多数利润，同时由于长安福特的失速，造成了长安汽车近年来利润大幅下滑，甚至在2019年一季度出现了巨额亏损。

虽然从长安和长安福特年净利润的分析中我们可以看到它们成一个正相关的关系，但这并不代表长安福特对此要负全部责任。现在长安福特的产品线处于一个产品弱势的低谷期，这其实是一个正常的现象。毕竟福特品牌的影响力在合资品牌里面来说依然是美系的代表，还有很强的品牌价值。如果这几年长安福特产品更迭成功，长安依然还会扭转颓势。

而在这关键时期，剥离PSA是一个明智的选择。即使DS在中国一直都有退市的传闻，DS也一直在否认，并不断给经销商和市场积极的信心，比如“信任计划”。但亏损的局面在短时间内难以逆转的话，就算是长安汽车，也等不了了。剥离PSA不仅可以获得现金流，也可以使这几年的资金重点都放在其自主品牌和其其它合资品牌的建设上，这对于长安来说才是急需解决的事情。在业绩和销量持续下滑一年多后，剥离PSA后的长安，才可以真正放开拳脚去夺回之前的市场份额。

八年时间，长安PSA最终以变卖这一结局告终。这是长安梦想占领一部分高端市场的希冀，但生不逢时，八年时间中国市场一变再变。笔者看来，在没有长安PSA之后，长安可以重整旗下合资品牌和自主品牌的产品计划，在恢复元气后，长安林肯可能才是高端市场份额最终的解。