钟观 | FCA“牵手”PSA，不求最强但求续命

这大概是这个行业“实锤”最快的绯闻了。

当菲亚特克莱斯勒汽车公司（下文简称FCA）和法国标志雪铁龙集团（下文简称PSA）有意联姻的消息在周三流出后，汽车行业的分析师们，以及记者、对手们还没反应过来，他们就迫不及待地说了YES。从此，继雷诺-日产-三菱之后，又一跨国车企联盟就此诞生。

周四（10月31日），消息走漏仅一天后，FCA和PSA集团正式官宣，双方计划通过50:50的股份互换组建出全球第四大汽车制造商，实现各自业务的全面合并。

FCA和PSA表示，他们的管理团队将寻求在未来几周内完成讨论，目标是达成具有约束力的交易，以创建一家总部位于荷兰、年销量达870万辆、市值500亿美元的公司，并在巴黎，米兰和纽约上市。

合并后董事会小组将由11人组成，其中PSA有6名成员，FCA有5名成员。PSA的卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）担任首席执行官，FCA的约翰·艾尔坎恩（John Elkann）担任董事长。

该集团将包括菲亚特，道奇、拉姆、克莱斯勒、法拉利、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔等品牌，覆盖了大众、高档和超豪华乘用车市场以及卡车和轻型商用车。

众所周知，FCA近年来一直在全球范围内寻求合并的可能。除了大众、福特、丰田、现代、PSA、通用等，FCA甚至还与中国的吉利、长城、广汽等传出过业务收购的消息，而此前最为接近的一次机会来自同为法国汽车公司的雷诺。

广为人知的是，5个月前菲亚特克莱斯勒与雷诺的合并幻想被法国政府彻底打破，但鲜为人知的是，早在今年3月份，就有消息称PSA首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）已经与FCA就合并事宜进行接洽，以扩大该公司在欧洲市场以外的业务。

FCA如此热衷寻求合并，主要因为欧洲以及全球日益严格的排放法规。以双方最主要的欧洲市场为例，该地区将在2021年开始全面实施更严格的欧盟反污染规则，计划2007年至2021年大幅削减40%的排放后，2021年至2030年之间，二氧化碳排放量还要在此基础上削减37.5%。

如FCA集团未能达到欧盟设定的2021年碳排放目标，它面临7.46亿欧元（约合人民币58.3亿元）的罚款。对于FCA而言，到2021年达到欧盟规定的每公里乘用车平均排放二氧化碳95克的目标是相当艰难的，几乎是一个不可能完成的任务。而该公司不得不计划通过缴纳罚款的方式解决这一难题。

由于业务关系，FCA的产品中有太高比例的重型汽车（克莱斯勒皮卡），并在柴油车市场占据相当大份额，且在成本杀手马尔乔内的控制下，其在节能减排领域的低投入导致了公司在电动化和混合动力技术领域毫无作为。

早在今年4月，FCA已同意向特斯拉支付数亿欧元，以便将特斯拉电动汽车计入FCA的车队，通过用特斯拉的电动车抵消其原有汽车的二氧化碳排放量，从而让FCA所售汽车的平均排放量降至欧盟允许的范围内，避免因违反欧盟新排放规则而面临巨额的罚款。

显然，对于FCA而言，从更长的时间区间内来看，在无法彻底改变排放问题的情况下，唯有销售更多的电动和混合动力汽车。因此，对于FCA而言最好的解决方式就是寻求合作，这也正是FCA最初热衷于雷诺的原因（雷诺是欧洲新能源汽车市场表现最好的厂商之一）。

当法国政府无情地堵死了FCA通往雷诺大门的道路之后，PSA抛出的橄榄枝意义非凡。

与PSA实现合作将使FCA能够使用这家法国集团更现代、更灵活的车辆技术，包括CMP模块化平台，该平台于2019年诞生了标致的e-208超小型轿车。

同时，法国财政大臣布鲁诺·勒梅雷（Bruno Le Maire）对这笔交易表示欢迎，他说，这将为两家公司提供在快速变化的行业中蓬勃发展所需的规模。

两家公司表示，合并一旦完成，即使不关闭工厂的情况下，预计将产生37亿欧元（41亿美元）的年度协同效应。而四年内、耗资28亿欧元（约合31亿美元）可以实现约80％的潜在协同增效。

FCA在公告中表示：“合并后的公司将基于FCA在北美和拉丁美洲的实力以及PSA在欧洲实力，在其经营的市场中实现最高的利润率。合并将使集团结合双方在超豪华车、豪华车、主流乘用车、SUV、皮卡与轻型商用车等领域的品牌优势，并使其一同发扬光大。”

显然，从品牌、产品以及市场的互补性方面考量，二者堪称为对方量身定做。但也正因双方缺少太多重合的部分，双方接下来在平台共研、联合采购方面无法最大化降低研发成本、采购成本，以及优势市场互相渗透方面，难以产生良好的协同效益。

菲亚特品牌和标致、雪铁龙在欧洲市场均擅长于小型车的生产和销售，这恐怕也是日后双方最有可能较快且较高效实现协同增效的领域。

克莱斯勒的市场集中在北美地区，除了在全球表现尚可的Jeep品牌之外，其在美国市场的皮卡产品是克莱斯勒最重要的业务单元。可惜的是，皮卡产品的畅销在全球也仅有美国市场一枝独秀。而对于PSA而言，美国市场向来是其在全球市场的不可见区域。因此，产品类别间过大的差异将导致其无法像雷诺-日产-三菱联盟那样，形成彼此间较高的技术、平台通用度。

此外，FCA和PSA的合并也无法解决他们彼此的最大缺点之一：在全球最大的汽车市场——中国市场的所占份额过小，这一方面，二者几乎没有任何互补性可言（PSA在中国的合资企业东风PSA在今年前九个月的销量减少了一半以上，达91,049辆，FCA在广汽集团的合资企业销量下降了46％，至52,372辆）。

不仅如此，二者的中国业务在采购和产品阵容上也不会有太多的协同作用。

关于联姻后的未来，FCA和PSA表示：“在瞬息万变的环境中，在互联，电气化，共享和自主交通方面面临新挑战，合并后的实体将利用其强大的全球研发足迹和生态系统来促进创新，并以速度和资本效率来应对这些挑战。” 

就如同50:50的平等股比构成一样，基于汽车巨头联盟、合作的大趋势，FCA和PSA用如此高效方式达成了合并，既是对潮流的追赶，也是对自身生存、发展的深思熟虑，更是保持未来具有持续竞争力的必然选择。

只是，联盟后到底会是1+1›2，还是1+1‹2，则还有待时间的验证，毕竟到目前为止，跨国车企联盟的成功案例并不多，雷诺-日产联盟作为少数的幸福CP，最近也处在“飘摇”之中。

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