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那些进入中国汽车后市场的国际连锁，现在怎么样了？

AC汽车 2019-10-29 09:35:21

前言

随着Point S举办中国区战略启动会，标志着又一家国际连锁进入中国汽车后市场。这不是第一个，也不会是最后一个，而那些早已入局的开拓者，现在发展得怎么样了？

作者 | acqiche

出处 | AC汽车

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日前，全国轮胎与维修零售连锁品牌Point S进入中国市场，与小拇指、华胜达成战略合作，计划未来5年在中国发展3000家小拇指和Point S品牌线下门店。

对于中国汽车后市场而言，又多了一家跃跃欲试的国际连锁品牌。

多年前的说法是，中国汽车后市场规模万亿，是一个值得淘金的行业，引得不少玩家入局，包括跨界者，包括国际连锁。

而在更早的中国汽车黄金十年，整车销售如日中天的时代，在汽修汽配领域，就有国际品牌看上了中国汽车后市场的潜力。

当然，很多时候，来得早不如来得巧，早早入局拥有先发优势，却不一定适应当时的市场环境；后来者虽然晚到，却可以借鉴先发者的经验，绕过雷区。

那些汽修汽配领域的国际连锁，在中国市场，发展情况到底如何？

01 汽车用品连锁初试牛刀

如果在汽车后市场拥有超过十年经验，一定对黄帽子不会陌生，在中国汽车后市场初级阶段，黄帽子为行业带来一定指导意义，但也如流星般短暂划过。

从2005年1月首家直营门店在北京开业，到2007年7月黄帽子（北京）汽车用品有限公司日方撤资，过去仅仅两年半时间。

黄帽子是专业从事汽车用品零售业务的连锁专卖店，拥有洗车用品、美容用品、车内外饰物等多种品类，在2005年就在中国市场引入了日本的销售、订配货系统，具备“汽车用品专门店”的各项机能。

黄帽子未能坚持下去的主要原因，在于其理念过于超前，在引入阶段并不被市场接受，即便在当下的市场阶段，汽车用品卖场也很难存活。

中国汽修汽配本质上是一个2B的行业，4S店和维修门店占据绝大部分采购话语权，车主自主采购配件的意愿并不高。中国市场缺乏美国市场普遍的DIY能力，也没有日本市场浓厚的汽车改装氛围，汽车用品卖场还有很长的路要走。

另外，据报道，当时日本资方和中国资方在经营理念上也存在一定分歧，导致最终无法继续合作，这也反映了在行业早期，部分国际连锁品牌对中国汽车后市场缺乏足够和清晰的认知。

类似于黄帽子，澳德巴克斯（Autobacs）是一家日本连锁品牌，定位于“一站式购物”汽车用品综合专卖门店，经营汽车用品、车检维修、车辆收购销售等综合业务。

早在2004年，澳德巴克斯中国内地1号店在上海开业。1号店定位于汽车卖场，超过1000平米的门店陈列8000多家品类的汽车商品，同时还设立检修车间，提供轮胎、轮毂、机油更换等业务。

2005年7月，澳德巴克斯中国汽车用品商业有限公司成立。到2006年，澳德巴克斯在中国建立第5家门店，并宣布目标是100家门店。

截止2018年，澳德巴克斯在中国直营和加盟门店14家。彼时，在公开媒体，澳德巴克斯（中国）总经理承认，一方面缺少对中国市场比较接地气的政策和方针，另一方面，2004年的中国汽车后市场还未成熟，消费者对于超市理念的门店并不感冒，两大原因导致发展未达到预期。

在线下零售业务未能完全拓展开来的情况下，澳德巴克斯将目光投向供应链。在2017年9月和2019年5月，澳德巴克斯相继向爱车小屋进行A轮和B轮投资，后者成为澳德巴克斯机油在中国的总经销，扩大机油业务发展也是双方合作的主要目标之一。

从中国市场的发展路径和现状来看，一站式汽车卖场在短时间内还难以生存，澳德巴克斯从2004年到现在的15年发展，也印证了这一点。

直营线下门店的模式过于滞重，以供应链切入投资爱车小屋的路径显然更轻快。利用爱车小屋在渠道和线下门店积累的资源，澳德巴克斯的这条转型之路或许会顺畅。

02 零部件供应商切入维修连锁

上述两家都是从汽车用品切入进军中国市场，早期均以直营重模式扩张网点，在发展过程中遇到阻碍，以转型或退出收场。

随后，一批国际零部件供应商旗下的以维修保养为业态的维修连锁品牌正式进入中国市场，揭开了新的篇章。

博世车联是代表之一。全国范围来看，博世汽车服务网络是全球最大的独立汽车维修和保养服务网络之一，拥有超过95年的历史，在全球150多个国家拥有17000多个维修站。

2012年12月，博世宣布其博世汽车专业维修亚太区首家直营店——博世汽车专业维修北京直营店正式开业，提供包括发动机诊断、制动检查、悬挂和四轮定位、车身修复、汽车喷漆和美容等汽车维修服务。

2014年，博世正式在中国启动特许加盟业务，并推出“博世车联”品牌。目前博世车联旗下设有博世车联综合汽车服务和博世车联快捷汽车服务。

作为AC汽车连续四年连锁百强入选品牌，根据最新数据，截止2019年10月，博世车联拥有2家直营门店和330家加盟门店。两家直营门店分别在北京和成都，对于加盟店，博世车联收取加盟费和年费。

5年发展300多家加盟门店，不能说速度很快，但对全国性维修连锁而言已经具有一定规模。今年10月10日，博世汽车与嘉实多宣布共同开展品牌维修店项目，首批门店于今年10月在中美同时落地，首批预计布局25家品牌维修店；落地城市分别为苏州和美国坦帕。

据了解，2020年，博世车联将以重点城市区域做发展，结合修配融合，以多方位解决方案深耕市场。

成立于2002年的米其林驰加，从轮胎服务、快修快保、洗车美容切入市场，在中国市场的扩张速度更快。从2003年第一家驰加汽车服务中心成立以来，十多年来发展了超过1000家门店，截止2019年6月拥有超过1500家门店。

驰加采取优化结构的战略，关注有空白的区、县，然后布局，重点发展三、四、五线城市，以特许经营模式，将服务项目、供应链、技术支持、人才培养等能力注入加盟门店。在渠道上，驰加已经在大部分区域实现了米其林对驰加门店的轮胎直供，提高服务效率也是目前的重心。

与此同时，据AC汽车了解，驰加目前正准备从米其林独立运营，并考虑引进保险等战略投资。

除了上述两家连锁品牌，海拉快修、德尔福快修、辉门冠军养护、马瑞利捷驶星等都在2010年前后登陆中国市场，但据了解目前基本处于停歇状态。

零部件供应商拥有天然的产品优势和品牌优势，以加盟模式扩张网点，可以在供应链上帮助门店解决配件问题，同时建立标准化运营流程，模式更轻，速度更快。

黄帽子和澳德巴克斯的思路是将一种全新的业态引入中国市场，最后被证明水土不服。零部件供应商则是从已有的维修保养业态着手，利用加盟连锁模式，是一种改造行业的思路。从发展路径来看，后者更适应行业，对整个行业的发展也更具意义。

03 主机厂独立售后入场

紧随零部件供应商步伐的，是主机厂。新车销量下滑、4S体系逐渐式微、市场下沉的需求，都让主机厂将目光投向独立售后市场。

在上汽车享平台高调入局之后，外资品牌和合资品牌也相继入场，时间在2015年前后，比零部件供应商滞后几年。

上汽通用车工坊、PSA欧洲维修、福特Quick Lane是代表性品牌。

在看过并吸取前人的经历之后，主机厂独立售后品牌的发展规划更加平稳。

比如欧洲维修是典型的汽配供应链先行，带动维修连锁发展，PSA连续入股区域汽配连锁，利用区域汽配连锁的本地维修门店资源，发展欧洲维修线下网络。

而上汽通用车工坊和德科则是维修连锁和汽配供应链并行，在渠道上主推车工坊，在产品上推动德科品牌配件。

经过4年左右发展，主机厂独立售后品牌的线下网点布局超过5000家。对于单个品牌来说，单纯的网点数据并非最为重要，区域密度、资源打通、人才培养、数字化改造、盈利能力更加关键。

总的来说，主机厂独立售后品牌的布局显得更聪明。

04 小结

值得注意的是，在国际连锁品牌进驻中国汽车后市场十多年的历程中，“国际”两个字似乎在慢慢淡化，变得越来越不重要。

现阶段，不论国内品牌还是国际品牌，对中国汽车后市场的了解越来越深入，本土化的进程也更顺畅。正是因为前人的不断开拓和试错，才有后来者在树下乘凉。

目前，中国汽车后市场格局未定，诸侯并立，机会大门仍未关闭。不论Point S这样专注后市场的连锁，还是Costco跨界打劫轮胎零售及服务业务，未来将有更多国际品牌以各种方式进入中国市场。

水滴石穿，变化总是在慢慢积累的不经意间发生，这样的行业值得拭目以待。

那些进入中国汽车后市场的国际连锁，现在怎么样了？

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