汽湃周刊 | 贾跃亭破产卖的是什么药？

总编 | 张克环

编辑 | 董梦帆

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

“下周回国”了三年多的贾跃亭，终于有望回国了。

当然，这可能需要他先解决自己的部分债务问题。10月14日，美国特拉华州破产法院公布信息称，债务人贾跃亭根据美国破产法第11章申请破产保护。名为“贾跃亭债务处理小组”的用户在新浪微博发布声明，其中特别表示——个人破产重组方案完成后，贾跃亭先生把个人所持有的全部FF股权和相关收益权转让给债权人，个人担保义务和债务得以解除，从而可以回国推动和落实FF中美双主场战略。

通过破产，解（lai）除（diao）个人债务，“为梦想（让债主）窒息”的贾跃亭就能回国了？

同步公开的资料显示，贾跃亭的债权人总数超过百人，而贾跃亭在10月14日提交破产申请文件前6个月，每月的月收入依然有93810美元之巨。欠着别人XX亿不还，自己给自己开着60多万元人民币的月薪，贾跃亭看起来离“窒息”还很远。

其实，在美国想借破产来逃债，并非想象中那么简单。如果真的存在贾跃亭想要逃废债的事实，债权人或破产信托人一旦出示相关证据，贾跃亭的破产申请就会被拒绝。即便破产申请已经被许可，法院仍有权力撤销破产许可。

另一方面，即使个人破产重组获得通过，贾跃亭也并不能解决其在中国的债务。中国法律并没有个人破产一说，即便贾跃亭在美国成功破产逃债，其国内债权人可以继续追债。此外，贾跃亭似乎也很难回国，因为他已经被列入国内“失信人”名单，如果回国，很可能因为被限制乘坐飞机、出境，而无法再度前往美国。

看起来，别说“下周”，就算是明年、后年，贾跃亭也不见得能够回国。

车市分分合合，有聚有散，汽车品牌的联合与分家都是常事，而本周就有两起让人颇为关注的消息传出。

一则是大众被传有意出售兰博基尼的传闻。上周末，大众将出售旗下兰博基尼或促使兰博基尼单独上市的消息甚嚣尘上。但此传闻未得到大众的认可，据外媒报道称，大众集团发言人对外表示，大众没有出售兰博基尼或促使其IPO的计划，并称这一传闻毫无根据。

但实际上，大众调整旗下汽车品牌矩阵的消息并非毫无依据。早在2015年时，就有大众希望将旗下品牌进行分拆、整合为四家独立公司的消息传出；而在2018年9月，更是有大众或将把旗下宾利、布加迪、保时捷及兰博基尼四个超豪华品牌进行剥离并成立全新的“超豪华品牌”子公司的消息疯传。

面对新能源的趋势，在“排放门”中元气大伤的大众显然需要聚拢资金，如此看来，出售兰博基尼并非全无可能。后事究竟如何，且待其发展。

另一则消息，则是捷豹路虎被传出正在“寻找合作伙伴”。

《欧洲汽车新闻》10月17日报道称，印度塔塔集团表示，愿意为捷豹路虎寻找合作伙伴，但不打算出售这家陷入困境的子公司。

自2018年下半年开始，捷豹路虎在其全球最大单一市场——中国市场遭遇连续一年的销量不如意。而截至今年上半年，捷豹路虎的在华销量同比下滑34.9%至5.16万辆，排名降至豪华车阵营第七位。塔塔公司的高管也承认，中国市场的销售已经“崩溃”。

不仅是中国市场的沦陷，英国脱欧的不确定性也给捷豹路虎带来巨大影响。此外，由于印度汽车市场在今年遭遇了销量狂跌的海啸，塔塔汽车已经岌岌可危。在不出售捷豹路虎的同时，塔塔汽车希望寻找新的合作伙伴，其目的是在18个月内削减成本，并改善捷豹路虎部门的现金流量。

对于中国市场来说，捷豹路虎已经有奇瑞这样一个合作伙伴，此番消息的传出，是否意味着捷豹路虎有望在中国增加一个新的合资企业？目前看来，由于捷豹路虎已经有相当多车型在奇瑞投产，而曾经被传有意收购捷豹路虎的长城也已经在新能源领域与宝马合作，捷豹路虎在华版图应该说出现较大变化的可能性很小。

2019年的中国车市，迎来的是一个别样的“金九”——尽管多家车企表示出现了同比上涨的月销量，且车市总体跌幅明显收窄，但依然处于同比跌势之中。

10月14日，中汽协发布数据显示，9月中国新车销量为227.1万辆，环比增长16%，同比下降5.2%。

其中特别值得关注的，是新能源汽车的大幅下滑——9月新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8.0万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%。随着今年6月份，2019年补贴新政开始实施，消费者购买新能源汽车所享受的补贴最高减少了约70%。再加上整体市场大环境不景气，需求量急剧减少，已经连续三个月出现同比下滑，完成全年目标困难较大。

尽管被认为是未来的发展方向，但在2019年的当下，新能源汽车比之传统汽车的跌幅更加明显。中国乘联会秘书长、新能源汽车行业研究专家崔东树认为，新能源车需求放缓原因有三。一是目前自主品牌新能源车产品提升较快，但性价比优势和产品未来升级方向随着补贴调整和外资新能源的逐步布局而有较大压力。

二是现阶段新能源车的购买主要是支持环保和传统车限购的挤压需求，加之新能源车的各种问题可能被夸大描述，形成较大的使用担忧心理。

三是新能源车尤其是电动车，保值率偏低，这也是较大的消费者购买顾虑问题。

2019年的当下，中国新能源汽车依然任重道远。

据全国工商联汽车经销商商会近日发布致乘用车生产企业的倡议书称，有53.5%的经销商2018年经营亏损，2019年上半年亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%；如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价，乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价。

汽车经销商商会在倡议书中表示，由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额，并通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移至主机厂，大部分经销商亏损日益严重。2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。

在压库和市场过度竞争等多重压力下，经销商为消化库存，为盘活现金流，不得不赔钱卖车以期快速回笼资金；有的大经销商集团被资金压力压垮破产重组，有的小经销商资金链断裂，只能退网。

2019年以来，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，厂家指导价虚高，甚至不能真实反映商品价值，市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10% 左右增长率的豪华品牌市场，上半年大部分品牌的折扣率都在10%以上。

2018年至今，70%以上的经销商库存系数连续多月超过1.5的警戒线，说明大部分厂家对经销商的压库并未从根本上做出调整。由此看来，中国现有的汽车经销模式，正亟待改革。

汽车经销商商会就在呼吁中指出，如果主机厂仍然采用强制搭售、强行补库、自动分配车辆、绑定商务政策等手段捆绑经销商，向经销商转嫁压力，压死骆驼的最后一根稻草很快就会到来。

为此，汽车经销商商会提出了多项：包括“以销定产”需要切实普及落实，主机厂不应再盲目追求销量和市场份额；主机厂应及时调整厂家指导价和批发价，让经销商获得符合商业本质的合理合法流通价差等。

车市寒冬之中，主机厂与经销商唇亡齿寒，如果经销商都活不下去，主机厂又能怎样卖车呢？