如何在冰湖上一本正经的与昂科威“玩耍”？| 仕驾
本文是驾仕派的原创文章，文／W.U 图／W.U 上汽通用别克。
极寒天气四川不是没有，事实上在最近两个月中，我已经去过九鼎山和巴郎山，这里和黑河一样银装素裹。
(四川阿坝巴郎山垭口)
但又怎样？作为一个南方人，确实很难具像化北方到底有多冷，只知道在北方向天空泼开水和舌头舔电杆都是一件很酷的事。
（黑河雪景一瞥）
很显然，我还是低估了北方的天气，一下飞机零下四十多度的黑河便给了我一个下马威，这里与阿坝地区的冷完全是两个概念，至少在四川，我还未体验过鼻腔被冻住的感觉，而在黑河如若外出不带口罩，十秒内我便感觉鼻腔内像贴了胶带一样有明显的拉扯感——大概鼻子里已经开始结冰了。然而就在这个室外温度比我家冰箱还冷的地方，我即将与2018款新昂科威开启一次冰雪与热血的邂逅。
是景点，更是正经的研发中心
“2018别克SUV强者乐园”试驾活动的地点，被安排在位于黑河的卧牛湖水库。零下四十度的卧牛湖水库早已“顿失滔滔”，即便是湖面中心最薄弱的位置，冰层也超过1米的厚度。
（“强者乐园”的营房设置在卧牛湖北侧的中央）
夏天，卧牛湖是一片拥有人造沙滩和水上乐园的旅游风景区，而在冬天，卧牛湖这片超过120万平方米的冰面摇身一变，成为了上汽通用汽车泛亚汽车技术中心研发试验中心（黑河）的冬季试验基地。
上汽通用围绕卧牛湖打造了包括雪面动态广场、ABS测试路、噪音评估路面、操稳道、冰雪圆面、雪圆等试验场，用于旗下车型的发动机冬季标定、轮胎冬季性能测试、整车寒区适应性、底盘控制性能冬季评估、空调测试等。可以说，卧牛湖不仅是个旅游景点，更是个非常严肃认真的汽车研发中心。
冰雪VS热血
围绕“乐”字，主办方安排了多个趣味项目，比如汽车“溜冰壶”和“汽车罚点球”。同时为了突出了“强者乐园”的主题，上汽通用别克这次也设置了很多具有挑战性的试驾环节，比如冰雪拉力赛、冰面环形赛道试驾和冰雪路面绕桩等。
在试驾之前，有必要首先介绍“强者乐园”的主角——2018款新昂科威。相比外观调整的小打小闹，它最为亮眼的升级，是搭载了一具最大扭矩达到400Nm的2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机，并匹配了全新9速Hydra-Matic智能变速箱，将2.0T“黄金动力”规格提升到一个新的高度。除此之外，2018款新昂科威依然采用两套四驱系统，其中更为高阶的智能全路况四驱系统，借由后桥上的多片离合器，可实现前后轮50:50、后轮左右0:100间的动力分配，拥有更强的道路适应性。
当然要想玩转冰雪驾驶，单纯依靠四驱系统等硬件还不足以轻松应对，而轮胎也是一个关键因素。一直以来昂科威全系车型均标配“万金油”四季胎，而这次，我们的2018款新昂科威车队无一例外的换装了雪地胎，并且为了让我们对两组轮胎的性能有更为直观的认识，车厂在绕桩环节加入了搭配不同轮胎车型的对比试驾。
首先开始的拉力赛，事后在我看来是这片“强者乐园”中难度最低的项目，毕竟在冰面之上，厚厚的积雪为赛道提供了还算充分的附着力，加之有智能全路况四驱系统和雪地胎保驾护航，在高速弯我甚至能以接近90km/h的时速轻松驶过，而即便在出弯时车尾出现滑动，我只需稍微收起油门就能化解，整个过程可谓是四平八稳。
然而赛道的布局为顺光出发，逆光返回。一个回头弯后逆光强烈的光线射入车内，先前还充满积雪的路面顷刻间被阳光照射得金光熠熠——其实路况并没有发生任何变化，但由于光线照射角度的变化，使得赛道后半程的视觉感官看起来异常凶险。
此情此景，强烈的“求生欲”促使我条件反射般的踩下了刹车，不过车速加上雪地让轮胎突破极限的时间大大缩短，当我意识到制动过猛为时已晚，此时车头已经失去转向性，车身不可避免地向赛道外侧滑去。
车窗外，轮胎沉闷而急促的制动声仿佛在向我投诉：你这个怕死的家伙，一面要我滚动转向过弯，一面又要制动来保持车身稳定，你咋不上天？关键是我现在也脚下抹油正在侧滑啊！
诸如这般失控的情况，在雪地驾驶其实很容易遇到。那么，当轮胎被施加过多的压力时如何缓解？解决的办法，是以退为进——首先，松开刹车，给轮胎释放压力；然后，轻踩油门为它注入向前滚动的活力；最后，稍稍反打方向，让车头恢复指向性。
短暂的调整后，我终于再次掌管了汽车，这时车身已经在赛道外侧的边缘。
好险，尽管走线难看，好在没有冲出赛道。当然也要给2018款新昂科威记一分，没有它灵活精准的四驱动力分配和电子安全系统协助，单凭我的一己之力是难以做到的。另外值得一提的是，在整个过程中我自始至终都占据操控的主导，而非是被电子系统“接盘”，这样的调校方式颇有驾驶乐趣。
呵呵，冰雪试驾险些失控，我居然还说出了“乐趣”二字。
然而，这种感觉在环形赛道上感受更为明显。
环形赛道分为内环和外环，外环为雪地，内环则为冰面。外环雪地试驾时，在接近70km/h的时速下即便车身出现侧滑倾向，此时电子系统也并非粗暴介入来生硬地“拖”慢车速，而是允许车身有一丝打滑——在寻求刺激和保证安全之间，度的把握得恰到好处。
不过内环的纯冰面驾驶就是另一回事了。我知道很多朋友用四肢着地的动物来形象表达“四驱好过两驱”，然而真实的情况是，这样的“四驱”也仅仅停留在能“站”稳而已，倘若论沿着固定的线路轨迹快速行驶那就另当别论了。在冰面行驶，40km/h左右的时速已是游走失控边缘的极限区间，超过这一时速铁定失控。
精准的微操作是稳定行车的前提，如果把2018款新昂科威的油门行程分成10份，冰面行驶差不多就在0-2之间切换——这与我想当然的认为把握好转向角度和油门开度，车就能沿着固定的轨迹在赛道上画同心圆完全是两回事。
当然在冰面驾驶车辆失控在所难免，如若两驱车失控横在冰面上，那差不多算领盒饭了——不过28T的2018款昂科威拥有智能全路况四驱系统，在冰面上起步倒不成问题，但起步后能加速到多快就只能自求多福了，毕竟发动机400Nm的扭矩能够瞬间让轮胎突破抓地力让车辆失控，此时仪表也会发出工作异常的报警。更要命的是冰面环形赛道的周长不足以让车从静止平稳加速到40km/h，余下的路程，只能在10km/h左右的龟速下完成。
雪地胎是如何优雅的干掉原厂四季胎的？
最后的项目，是两组轮胎的对比体验——我称之为“看雪地胎是如何优雅的干掉原厂四季胎”项目。雪地胎到底是雪地胎，蛇形绕桩速度能够轻松达到70km/h的时速区间，让人安心的抓地力也允许我更为凶狠地切线掉头返程。而返程途中设置的紧急变道绕行，2018款新昂科威也能非常轻松的以超过60km/h的完成。
原厂四季胎表现如何呢？如果没有雪地胎在前，其实也不差。地板油起步轮胎会经历短暂的打滑，好在四驱系统和电子辅助能够齐心协力地满足车头向前的起步姿态。不过受限于四季胎的定位，绕桩极限就要低一些了，60km/h算是一个既能保证驾驶者信心，又能维持车辆安全可控的时速区间——事实上在去四姑娘山自驾的山路上，路面附着力要比卧牛湖好很多，但几乎所有的车辆都绑着防滑链在40km/h以下行驶——也就是说，至少装备四季胎的原厂2018款新昂科威，在雪地的驾驶极限是远远超过车主日常使用极限的。
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