年底前有望引入国内，抢先体验本田“SPORT HYBRID e＋”插电式混动技

这一代本田品牌的产品，无论是东风本田还是广州本田车系，在产品力上的提升是毋庸置疑的。尤其是搭载本田“SPORT HYBRID ”第三代i-MMD混动技术的雅阁、INSPIRE、奥德赛等车型，在驾控体验、能耗表现上有口皆碑，销量不俗。

在纯电动产品方面，广汽本田的VE-1和东风本田X-NV先后推向市场，只有在插电式混动产品上本田还没有迈出第一步，不过这显然对于拥有深厚技术储备的本田来说并不是什么困难。这不，国庆前夕在广东肇庆，我们便体验到了一台远从日本泊来、搭载i-MMD Plug in插电式混动系统的本田Clarity，本田为这套插混系统命名为“SPORT HYBRID e＋”。

据本田技研透露，这套插混系统将在进一步针对中国市场细微优化后，于年底前在国内推出，首次有可能搭载于广汽本田新一代雅阁车型上。

●“SPORT HYBRID e＋”技术原理

与丰田一样，本田的SPORT HYBRID e＋同样是源自现有的非常成熟、可靠的轻混技术，即第三代i-MMD混动系统。

所以，我们首先来简单了解下，目前普遍应用于两大本田合资品牌产品序列的第三代i-MMD轻混技术。

本田i-MMD 的全称是 intelligent Multi-Mode Drive，翻译过来就是“智能多模式驱动”。其主要结构包括：一台 2.0 L阿特金森循环自然吸气发动机、 双电机（一个负责驱动，一个负责发电）、一组容量很小的电池以及一套聪明的PCU（动力控制单元），负责整车的动力分配。

第三代的i-MMD混动系统相比上一代，在发动机的优化（高流量EGR阀、充钠排气门、新的进气道）以及低摩擦处理上更出色，使其热效率提高到了40.6%。同时，新一代的IPU智能动力单元集成度更高，体积相比上一代减小了32%,还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。

第三代i-MMD拥有“EV纯电”、“混合动力”、“发动机驱动”三种驱动模式，在起步、中低速阶段可以仅使用电能来驱动车辆；在急加速、中高速和爬坡路况则会进入混动模式，发动机发电，与电池共同驱动电机；在高速匀速路况，车辆会使用发动机直驱模式。

可以看出，本田的这套i-MMD是一套非常聪明和高效的混合动力系统。在发动机低效能的速段上，i-MMD完全通过电机来驱动车辆，可以看作是纯电动和增程式的混合体，优点在于电机的驱动效率高，动力响应快且驾驶感受平顺。

在高速速段，发动机的效能优势要比电机更好，此时i-MMD便切断两台电机的连接，直接用发动机来驱动车辆。

而本田的“SPORT HYBRID e＋”i-MMD plug in，在技术原理、发动机舱布局等方面，与SPORT HYBRID i-MMD混动系统是具有共通性的。区别在于，除了提升动力控制单元中电压控制单元的功率，扩大EV模式的适用范围和提升电机分段线圈绕组占积率，以使电机小型化之外，这套系统的综合水冷机构也能够有效冷却电池，令得电池的耐久度得到提升。

最主要的是，SPORT HYBRID e＋的电池容量大幅提升至17kWh，让更长距离的EV行驶成为可能。

●“SPORT HYBRID e＋”有何不同

SPORT HYBRID e+使用了全新绕组形式的高功率驱动电机，更大容量的电池组、高压充电机和控制器，还为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元）。另外，SPORT HYBRID e+的电池组整体平置于底盘上，可以起到降低车辆重心的作用。

首先来看电机部分，本田SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈。这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次是IPU智能动力单元，也就是我们常说的电池组。本田SPORT HYBRID e+采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。同时IPU更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

在PCU动力控制单元方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km，扩大了EV驱动模式的使用范围。

上述电池、电机和电控系统的全面升级不仅使SPORT HYBRID e+实现了超长的续航里程，搭载这套系统的本田Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。

同时还使得车辆的EV纯电动模式可以覆盖更为全面的工况，发动机的介入更少。车辆的整体驾驶感受无限趋近于纯电动汽车，体验相比搭载普通i-MMD系统的SPORT HYBRID车型明显更轻快，综合能耗也会更低。

另外还有一个非常重要的信息点是，最新公布的“SPORT HYBRID e＋”i-MMD plug in系统，在发动机驱动模式下，并非采用发动机直接驱动的方式，而是采用类似增程式电动汽车的“发动机→发电机→驱动电机→车轮”的非直驱方式，这与普通的i-MMD混动系统是有很大区别的。

●“SPORT HYBRID e＋”驾驶感受

在肇庆国际赛车场内，我们简单的体验了一下搭载SPORT HYBRID e+插电混动系统的本田Clarity车型。未来SPORT HYBRID e+进入国内后，最先有望搭载这套系统的车型很可能是全新雅阁。

本田SPORT HYBRID e+在车内加入了“HV”纯电动和混动模式切换按键，相比第三代i-MMD完全由PCU来控制，SPORT HYBRID e+的参与感更强，也更有驾驶乐趣。

例如，在可知的下一段行程中将会出现拥堵路况，此时你便可以尽早切换至混动模式，保留电池电量，以便在拥堵路况中全程以纯电动行驶，减少燃油消耗。

另外一个最大区别，自然是插混车型可以通过外接电源来为车辆补充电量了。实拍的本田Clarity由于是日本本土车型，充电口为日本CHAdeMO标准，配备直流快充和交流慢充两种充电模式，快充下30分钟即可充至80%电量。

除此以外，你还可以通过长按车内“HV”键超过3秒，车辆会进入强制发动机充电模式来为电池进行充电。

本田Clarity PHEV搭载的驱动电机为本田自社开发的H4型交流同步电动机，磁铁不使用稀土类元素。最高输出功率135kW（184PS），最大扭矩315N·m。通过使用本田独有的卷线高密度化技术，新电机实现了11kW的功率增加和8N·m的扭矩增加，并且实现了23%的小型轻量化。

在电池电量充足时，按照我们最常用的驾驶习惯操作，起步、正常加速、中高速巡航时车辆全部可以通过EV模式来实现。响应非常直接的加速踏板和轻快的驾驶感受，使得车辆的驾驶感受与纯电动汽车完全相同。

驱动电机的一级减速齿轮和二级减速齿轮的齿轮比，分别为2.454和3.421（第二减速齿轮与引擎共用）。由于使用了更小的最终减速齿轮齿轮比，因此在驱动电机进行驱动的EV模式和HV模式下可以达到最大160km/h的时速，而非普通i-MMD车型的120km/h。

我们进行体验的大多数时间点内，发动机始终保持安静，不会介入工作。如图在124km/h时速下，车辆仍在以EV模式驱动。

当你需要急加速时，只需用力踩下加速踏板，即可触发发动机介入的临界点。发动机的轰鸣声瞬间传入车内，车辆的出力此时会更澎湃，后劲儿也更足。

对于直驱和非直驱的区别，除了最高160km/h的限速外，采用直驱的如现款普通i-MMD系统车型，在发动机驱动模式下，车辆会更像一台在最高档位下行驶的燃油车，而非直驱版本则更像或者说就是一台增程式电动汽车。

编辑总结：SPORT HYBRID e+力求兼顾驾驶乐趣和环保性能，不仅在日常使用中几乎完全实现EV行驶，在长途出行时也不没有里程焦虑，同时通过出色封装布局为顾客提供宽敞的乘坐和储物空间，并且通过降低重心，和电机的高功率化实现了迅敏灵动的操控和车随意动的驾趣。做到取各家之长补各家之短，这是本田以黑科技在新能源大潮下走出的一条本田之道。

据悉，搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型将于2020年正式与中国消费者见面，为消费者提供更多元的电动化出行选择。