资讯详情

混动新思路,体验本田i-MMD插电式混动

原创 编辑-刘鹏浩 2019-10-09 18:42:50
319

刚参加完九月份中旬的法兰克福车展,便马不停蹄地参加了九月下旬的本田技术体验营,如果说两个活动之间有什么共同点的话,那就是电。不过在法兰克福车展上看到更多的是面向未来的纯电动车,而本田的技术体验营,则是更加适合当下的混合动力车。

在面对混合动力的方案上,各个厂家一向是八仙过海,各显神通,但大家以前对混动系统的评价有个几乎一致的认知,就是世界上只有两种混动,一种是丰田的混动,另一种是其他混动,直到本田i-MMD的出现。不过本田的i-MMD与丰田的THS逻辑却是大相径庭。


在这一次的本田技术体验营上,本田一口气带来了国内本田家族的全部混动车型,以及日本本土市场的Clarity PHEV。我们首先体验了搭载双电机混合动力系统i-MMD的艾力绅Hybrid,从这辆车上来了解i-MMD的工作逻辑。

艾力绅Hybrid有三种动力模式。纯电,混动和纯发动机驱动,纯电模式非常好理解,就是纯电动机驱动车轮,发动机不工作,但是由于艾力绅Hybrid搭载的电池容量非常小,所以在纯电模式下的行驶里程极短,只要油门稍一加深便会启动发动机进入混动模式。

在混动模式下,i-MMD与丰田THS系统的工作逻辑有很大区别。丰田THS是以发动机为主,电机为辅,而本田的i-MMD可以说是以电机为主,发动机为辅。

i-MMD在混动模式下,发动机启动,动力分离装置断开,发动机转速被维持在最经济的转速区间内,并且驱动e-CVT电气式无级变速箱内的发电机产生电能为锂电池组进行充电,电能经由锂电池组提供给驱动用电机,进而驱动车辆。简而言之,在i-MMD系统混动模式下的工作逻辑就像是一台增程式电动车。

在高速巡航状态下,i-MMD便为纯发动机驱动,电动机保持随时待命的状态,在需要更大动力时提供额外辅助的动力,但这是一种极罕见的工况,大部分时间都由发动机来驱动车辆。

回到产品上来看,艾力绅Hybrid由于起步阶段有纯电模式,可以规避了发动机在起步和低速状态下的低效阶段,在混动模式下,由于仍然是电机驱动车轮,出于电机的大扭矩特性,所以在行驶上,无论处于哪个阶段都有比较出色的动力响应,同时又更好的行车静谧性,因此混动版的艾力绅比燃油版更有行车高级感。

值得一提的是,动力系统在三种动力模式之间切换的动作非常轻微,如果不是仪表盘上的能量转换显示图,几乎是擦觉不出发动机与电机在分工合作时的差异,这点值得肯定。


如果对艾力绅Hybrid详细的试驾体验报告有兴趣的话,可以点击下方图片进行阅读。


了解完HEV艾力绅Hybrid的SPORT HYBRID ,我们再来看看PHEV的“SPORT HYBRID e+”。SPORT HYBRID e+搭载了在i-MMD系统上衍生出来的i-MMD Plug-in,既然是在i-MMD系统上衍生出来的,两者之间便有很多共通性,有大同,也有小异。


  • 大同的理念和结构布局


首先两者的“指导思想”其实也是一样的,都是类“增程式”混动。其次是结构布局,发动机舱布局相同,在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT,电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU(动力控制单元)。


  • 小异1:更高功率大容量电池


虽然结构上“大同”,但是有很多部件之间是有“小异”的,SPORT HYBRID e+尽量让驱动模式保持在纯电模式,所以PHEV较HEV车型多了EV驾驶模式,EV行驶里程大幅增长。以体验营上提供的试驾车本田Clarity PHEV为例,采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池。

在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上,日常代步使用EV模式便能满足。因为纯电行驶里程大幅增加,因此第一个“小异”便是SPORT HYBRID e+加上高功率大容量电池和充电器。


  • 小异2:更强大的双电系统


但光靠更长的纯电续航里程还无法达到本田“无限接近EV”的要求,如果电机的功率没有足够大,当达到一定的车速,发动机就必须介入工作,因此为了让EV模式可以有更广泛的使用场景,SPORT HYBRID e+需要有更强大的驱动电机。

首先SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化,电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈,这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%,而电机总体实现了23%的小型化,功率密度比以往提高到1.4倍,扭矩密度提高到1.3倍。

在PCU(动力控制单元)方面,通过提升电压控制单元VCU(电压控制单元)的功率,各个电动化组件之间的运转更加高效,使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km/h,以我国高速最高120km/h的限速为基准,SPORT HYBRID e+纯电模式下的110km续航里程和160km/h极速,已经足够把它当纯电汽车来使用了。


  • 小异3:冷却方式


由于采用了更高功率的双电机系统,因此就需要更好的电池冷却方式,SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式,既有效利用了空间,又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计,有效冷却电池和高压组件,提升了电池的耐久性,在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

回到产品上,体验营上提供了日规的本田Clarity PHEV让我们体验SPORT HYBRID e+,由于这款车型确定不会被引入到国内,因此设计空间方面便不多赘述,但动力系统与计划2020年引入到国内的本田PHEV车型是一样的,因此我们简单聊聊这款车的行驶感受。

主办方提供了三圈赛道驾驶体验,第一圈为纯电模式,手动选择EV驾驶模式,此时发动机在任何情况下均不会启动工作,即便在大直道上提速至120km/h,仍为纯电驱动,驾驶感受与一般的纯电动汽车基本无异,不过或许比纯电动车多了一台1.5L自然吸气发动机,它的加速表现没有平时纯电动车那种提速迅猛的印象,但其平顺的动力输出和仍然不俗的提速表现依然值得肯定。

后面两圈为HV模式(混动)体验,在时速低于70km/h时,车型为纯电模式行驶,当车速超过70km/h,发动机便启动工作进入HV混动模式,不过混动模式下的发动机只是带动发电机,产生电流和电池中的电流一起驱动电动机进行行驶。

只有在高速下的巡航时,发动机才会直接对车轮进行驱动,这些工作逻辑与SPORT HYBRID其实是一样的,不过发动机直驱的情况比较少,大多数还是处于混动模式,在混动模式下,以Clarity PHEV为例,它的续航里程可以达到超过800km(JC08工况)。

由于大部分情况下都是EV驱动,因此PHEV车型拥有很高的行驶品质感觉(当然除了本田避不开的路噪会稍微打些折扣),除此之外,由于电池组布置在底盘位置,降低了车辆重心,提高了操控感,在赛道里过弯时可以感觉得到车辆更加贴地,车辆的侧倾更小,提高了操控感。

同时IPU(智能动力单元)更加薄型扁平化,几乎没有影响座舱和后备厢空间,大大提升了驾乘舒适性和装载能力。这点与丰田雷凌/卡罗拉PHEV侵占后备厢不少容积的电池布局相比有很大的优势。


相比于丰田THS系统,本田i-MMD系统省去了THS系统上复杂的发动机与电机直接协调工作的程序,直接变为大部分时候要么电机驱动,要么发动机驱动的“增程”式混动,显得更加“简单粗暴”,当然更重要的是这样的工作逻辑带来了更灵活的拓展性,就目前电池技术没有重大突破的情况下,本田的i-MMD系统已经拿出几乎是地表面最强的混动系统表现了,假如哪天政策对纯电驱动有优势,那么本田可以直接拿掉发动机直接驱动车轮的这一步,直接变成彻底的增程式电动车即可。至此再次感慨,都说本田买发动机送车,万万没想到,在混动领域依然成立……

收藏

发表评论

请发表评论...
表情
昨天 08:03
啦啦啦啊啦啦啦啦啦啦啦啦啦啦啦啦啦啦啦啦
回复 举报
01月08日
(σ゚∀゚)σ⁶⁶⁶⁶⁶⁶⁶⁶⁶⁶
回复 举报
2019年10月13日
不错啊 ☘️☘️
回复 举报
2019年10月11日
高端大气上档次,低调奢华有内涵
回复 举报
2019年10月11日
非常喜欢混动版本的本田技术不错。
回复 举报
2019年10月11日
艾力绅的空间很棒,价格有点儿高。
回复 举报
2019年10月11日
估计更多的时候都是使用混动模式。
回复 举报
2019年10月11日
未来就是你们插电混合汽车的天下了。
回复 举报
2019年10月11日
本田技术储备可以啊!!!!!!
回复 举报
2019年10月11日
不错的本田车,混动车型马力肯定不小
回复 举报
2019年10月11日
本田车子本来就省,在搞这玩意那不更省
回复 举报
2019年10月11日
外观漂亮大气,性价比高,值得推荐,是款不错的车
回复 举报
2019年10月11日
[点赞][点赞][点赞][点赞][点赞][点赞][点赞]
回复 举报
2019年10月11日
互赞互赞互赞互赞互赞互赞互赞互赞互赞互赞互赞互赞
回复 举报
2019年10月11日
[点赞][点赞][点赞][点赞][点赞][点赞]
回复 举报
文章数
帖子数
阅读数
TA的文章

当前没有数据