钟观 | 自动驾驶商业化一定会来，但啥时候来？
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2019年9月22日，国家智能网联汽车测试示范区在武汉揭牌，百度、海梁科技、深兰科技等企业获得武汉市交通部门颁发的自动驾驶车辆商用牌照。
这是武汉发出的全球首批商用牌照，意味着无人驾驶车辆以后不仅可在开放道路进行载人测试，也可进行商业化运营探索。
此前的9月16日，上汽集团、宝马、滴滴获得上海颁发的首批智能网联汽车示范应用牌照。对上海来说，批准载人测试有助于吸引更多自动驾驶企业在沪发展。在前后一周的时间内，先后6家企业获批公测智能网联汽车。
资本市场也率先作出反应。9月23日，自动驾驶概念表现较为强势，车载地图公司四维图新（002405.SZ）涨逾3%，千方科技（002373.SZ）涨逾2%，均胜电子（600699.SH）涨逾1%。
毫无疑问，自动驾驶将成为未来趋势。但就如很多科技浪潮涌来时所发生的一样，谁也说不准新科技何时能转变为有利可图的生意。
再次“弯道超车”？
2019年9月下旬，中国汽车技术研究中心发布的《中国自动驾驶安全读本》（下称《安全读本》）指出，自动驾驶有望显著减少人为因素导致的道路交通事故，促进道路交通安全水平提升。
据中汽研报告数据，全球每年有超过百万人因道路交通事故死亡，约90%的道路交通事故由人为因素导致。而自动驾驶汽车具备全方位的感知系统、智能的决策系统和精确的执行系统，不会出现违反交通规则、疲劳驾驶、酒后驾驶、疏忽大意等情况，有助于大幅度减少人为因素产生的交通风险。
此外，自动驾驶还有利于破解道路交通出行难题。例如，2017年北京因交通拥堵额外产生的人均经济成本达4013.31元;中国大型城市停车位缺口平均在70%以上。自动驾驶在前述问题上的优势，已经成为业界共识。
事实上，早在2018年12月，工信部就曾发布明确时间表，提出到2020年实现5G车路协同技术在部分场景下的商业化应用，可支撑L3级别自动驾驶；2020年之后，实现“人－车－路－云”高度协同。
根据国际自动机工程师学会（SAE）的分类，自动驾驶分为L0级—L5级的6个等级。其中，L1、L2等辅助驾驶技术应用目前相对普遍，但L3级别以上还未大规模落地。L3级是自动驾驶技术的起点，主要驾驶任务仍需依靠人类；L4和L5级别是高级别自动驾驶，人类接管驾驶场景较少。
中国、日本、美国、德国、英国等国家已对自动驾驶产业进行了顶层设计。中国各地方政府亦响应政策，积极吸引企业落地，如北京、上海、重庆、长沙、深圳、广州、天津等城市，都相继出台了自动驾驶汽车道路测试方面的政策。
事实上，相较于较早试水的欧美国家，中国在自动驾驶领域起步晚，技术上也不占优势，不过地方政府敢于尝试，乐于投资基础设施。行业人士认为，中国有希望通过车路协同在自动驾驶领域“弯道超车”。
现阶段中国的自动驾驶路线，是车路协同。这涉及广泛的产业面，有车、有路还要有网，产业链囊括技术面的感知、决策、执行三层面。
在感知面，不仅包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头，还需要感知车辆自身的压力传感器、流量传感器等；决策层涵盖高精度地图定位、云平台、V2X通信、车载平台等；执行面例如转向、油门、制动、照明等与整车协同的应用。
巨大的市场吸引了众多玩家的涌入，对于前瞻性行业，企业的惯性策略是先“跑马圈地”，占领一席之地，尽管自身在关联领域可能并不具备优势，但不能缺席未来领域。
在业界，按照百度的介绍，该公司已在全国范围内获得共计百余张自动驾驶测试牌照，也是国内获得牌照最多的企业。该公司在自动驾驶领域的核心能力来自于旗下的阿波罗（Apollo）平台，可帮助企业快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。
高精度地图方面，四维图新是行业龙头。2018年数据显示，四维图新、高德、易图通分别以38.55%、31.50%和22.97%占据中国前装车载导航出货量市场份额前三位。
业界还成立了一些“抱团取暖”的互助联盟。9月21日，全国82家自动驾驶领域相关企业，成立了“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”。成员包括戴姆勒、宝马、通用、吉利、上汽、东风、一汽等车企，博世、德尔福等零部件企业，还有华为、腾讯、滴滴、小马智行、驭势科技、图森未来等互联网科技公司。
全面商业化道阻且长
2018年3月，Uber的自动驾驶测试车在美国亚利桑那州撞死行人的新闻刷爆全球。两个月后，美国国家运输安全委员会发布的调查报告指出，在撞击前六秒，车载雷达系统观察到了行人，但车辆未启动紧急制动操作。
一时间舆论口诛笔伐，当时普遍被寄予乐观预判的自动驾驶被泼了一盆冷水。人们似乎能忍受人类造成的车祸，而对于机器产生的，则空前恐惧。
美国加利福利亚州交通管理局（DMV）公布的一组数据显示，2014年-2018年末，加州境内共发生129起自动驾驶碰撞事故，其中发生在2018年的75起，绝大部分来自谷歌背景的Waymo和通用旗下的Cruise。
无人驾驶领头羊Waymo从2018年12月宣布无人驾驶出租车商业化，但其载客业务至今尚未实现完全无人驾驶。Waymo此前的一位负责人曾认为，无人驾驶汽车在2020年前就会普及，但在今年4月的一个采访中，他又改口道，无人驾驶汽车将在未来的30年-50年内慢慢地上路。Cruise亦在今年7月宣布推迟原定今年推出的无人驾驶出租车商业计划。
国内的技术水平，仍有较大的进步空间。据2019年2月美国加利福利亚州交通管理局公布的2018年安全自动驾驶的路测报告：（2017年12月—2018年11月）Waymo共行驶202万公里，安全员干预111次，平均无人工干预行驶距离约1.8万公里。与此同时，中国在该领域的龙头企业，百度，在加州共行驶2.9万公里，安全员接管88次，远远落后于Waymo。
路测距离和人工干预次数可衡量自动驾驶技术，人工干预次数越少，且两次人工干预间隔里程越长，则意味着自动驾驶技术越成熟。
此外，高昂的成本，也成为商业化的一个核心阻碍。有业界人士计算，一辆自动驾驶汽车需配备至少四到六个摄像头、四个毫米波雷达、数个激光雷达以及计算芯片，整套设备成本目前高达百万元。
2018年的一组统计数据显示，Waymo、Cruise、Apollo等企业，每年仅在研发上的投入，就达70余亿元。此外，Waymo仅仅向FCA和捷豹路虎订购的8.2万辆汽车，以及将其改装为自动驾驶汽车，耗资就超700亿元人民币。更不用说人员成本，以及高频次长里程等物力成本。
2019年4月，特斯拉CEO马斯克曾公开表示，到2020年，将有100万辆无人驾驶出租车上路。对此，创新工厂创始人李开复在推特上评论：如果到时真有100万辆特斯拉无人驾驶汽车上路，“我就把它们全吃了”。
无人驾驶像是某个注定会到来的目标，但没有人能给出具体的时间表。
“本轮自动驾驶发展浪潮未必能一次性成功实现私家车的无人驾驶，也许需要多次浪潮迭代，但必将先解决商用领域的无人驾驶应用，只是或多或少：多则实现Robot taxi（自动驾驶出租车），少则实现摆渡车、清扫车、物流车等。”安永大中华区战略及运营咨询合伙人，汽车行业分析师叶亮在财新专栏撰文道。
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