首试雷诺科雷缤：和奔驰同款的1.3T能让年轻人爽吗？｜试驾
驾仕指数：80%
驾驶环境：100公里城市道路+高速道路，小金卡纳赛道
说起来，这次中国媒体试驾东风雷诺科雷缤，应该算是全球首试，因为这款诞生于欧洲的小型SUV也就在半个月前的法兰克福车展上进行了欧洲首发。毫无疑问，雷诺将这款全球战略小型SUV的首发地放在中国市场，是对这款车型寄予了莫大的期许。
先来看看全新科雷缤所面临的竞争环境，这样有助于之后的试驾理解这款新车的产品卖点。首先，小型SUV市场的竞争者越来越多，可是能进入销量榜单前列的并没有什么新面孔。究其原因，合资品牌在对待小型SUV时总是非常“纠结”——从不直言自己的产品是小型SUV，而总要想方设法的“攀附”更高级别。
其次，合资小型SUV市场明显受到了自主品牌的冲击。不是说自主卖得便宜，反而是因为自主品牌在10万元价位做出了竞争力很强的小型SUV产品，让合资小型SUV主要是卖一个品牌溢价。
所以，这次在试驾全新科雷缤之前的产品讲解会上，东风雷诺一股脑的把动力总成选择、全球设计能力、空间布局、底盘调校、智联系统等等讲了个遍，给我的感觉是他们把所能够集合的全球技术资源都放到这款车上，以此显示对中国消费者的重视。
而我试驾之后的直接感受是，科雷缤的确是当前小型SUV领域中技术竞争力最强的产品，基本上找不出什么短板，足以看出东风雷诺的诚意——或者说背水一战的决心。
动力总成就能看到诚意
看到全新科雷缤之后，最让人急不可待体验的部分是其动力总成——与奔驰共同开发的1.3T四缸涡轮增压发动机，以及来自于格特拉克第三代的7速湿式双离合，能否让这款欧洲小型SUV迸发出让中国消费者买单的能量。
科雷缤所搭载的这具代号为HR13DDT的发动机是雷诺-日产联盟和奔驰联合开发的，也即将会在奔驰GLB车型上搭载。这具发动机排量为1.3L，而和当前小排量涡轮普遍选择三缸不同的是，雷诺保持了四缸设计，也几乎集结了雷诺、日产和奔驰所有的新技术。
25Mpa高压喷射压力的缸内直喷技术、全铝发动机缸体设计、三角形缸盖设计、BSC镜面涂层技术、VTC智能气门控制、可变排量机油泵等等新技术加持，让这款1.3T发动机在科雷缤上拥有115kW/5500rpm、270N·m/1800-3500rpm的动力输出——对比大众1.4TSI的110kW和250N·m都更具优势——而在奔驰GLB上则提供100kW和120kW高低功率选择。
与之匹配的变速箱则是格特拉克第三代7速湿式双离合变速器，这具变速箱传递效率高达96.7%、最大可承受320N·m扭矩、换挡响应仅需150ms、有主动式热管理等技术，算是追求稳定性和燃油经济性的上佳选择。两相配合，官方给出的百公里加速是8.7s、百公里油耗为5.6L，这对于一款小型SUV来说足够抢眼了。
然而，在不进行任何驾驶模式调整的时候上手这款小型SUV，我会惊讶于其如此简单易开，不会给驾驶者任何压力——
转向手感，非常轻巧灵活，转向存在一定的虚位，完全没有欧洲车一贯偏重的手感；
油门踏板，行程偏长，前段略显空旷的感觉让车辆行走起来不会很窜；
刹车踏板，同样刚开始一小段行程不会触发刹车动作，给了驾驶新手一些宽容度；
动力响应，没有预期中的冲动，反而是配合踏板行程给人感觉“封印”了不少能量，显得颇为老成；
乘坐感，初段有些琐碎振动传递到车内，但是柔软舒适的座椅不会让人觉得颠簸。
这款设计个性、动力参数亮眼的欧洲小型SUV竟然如此温顺，在城市道路上跟车时我甚至觉得这款车的动力很有日系范，平平稳稳、顺顺滑滑。
不过想来雷诺面向欧洲市场做的车不会这么不爽利，诀窍在于——你要舍得踩油门。即便在“MY SENSE”模式，也就是常规模式下，你只要踩过前50%的踏板行程，发动机的转速便会迅速拉过2000转，然后变速箱迅速降挡、快速结合，这时会出现强烈的推背感，突然冲出去，转速也是一路上扬到四五千转。而超出预期的是，在这种急加速情况下7DCT的表现相当让人满意，不会在降挡后有猛然结合的过程，一切都来得相当自然。
当然，你也可以直接选择“SPORT”模式，这一模式下包括传动系统、转向、仪表盘都会变化。发动机的转速基本上会持续在2000转以上运转，确保扭矩输出最大，即便是巡航状态下回落也不会跌落到1800转之下，也就是基本保持全开。给我最明显的感觉是，之前油门踏板可能在前50%都没有太多的变化，而在运动模式下会缩短到20%，然后油门的轻微加大都会触发发动机的喷油量加大和变速箱动作，这样使得整体驾驶更加迅猛，行驶风格也回到了预想中的轻快凛冽。
值得注意的是，运动模式下除了动力输出明显加强，变速箱会保持低挡位运转，甚至当你突然深踩油门加速后，转速也不会立刻回落，而是将转速保持一段时间，确保动力随后能够及时跟上。这也带来一个问题，在低速跟车，典型是20kph-30kph的情况下，转速往往会停留在2500转左右，这时候变速箱对速度变化会很敏感——到底是保持2挡还是跳升3挡有些反复，引发一定几率的闯动感。所以说，运动模式还是更适合中高速行车状态下使用，在比较拥堵的时候穿插车流还是在“MY SENSE”模式下多踩油门的好。
科雷缤同时也还提供了一个ECO模式，这一节能模式是将扭矩和功率输出进行了限制，同时转向手感也保持在“comfort”模式下，更加轻巧易开，更适合高速巡航下、对动力输出不需要太勤快的时候。
再说回“MY SENSE”驾驶模式，其实这属于雷诺在车内设计的“MULTI-SENSE多感官驾驶模式”一部分。法国人在这方面似乎充满了创意，不再是按照传统的“常规-节能-运动”的规矩，而是说给驾驶者提供一套可以充分定义的驾驶风格。这里面不仅包括了对转向手感、动力输出的不同搭配，也包括对于仪表、车内照明、氛围灯的调整。
换句话说，法国设计师认为，驾驶模式不仅仅局限于驾驶层面的变化，也涵盖了大量的车内驾驶氛围感的变化。因而浪漫的设计师没有设计传统的驾驶模式选择旋钮，而是在中控屏幕下方的钢琴式按键设计了一个“生命之花”的按钮，可以在大屏幕上快速调出模式切换的菜单。
底盘风格很欧系
在底盘调校方面，基于雷诺-日产联盟最新的CMF-B平台而来的科雷缤，其底盘采用了前麦弗逊后扭力梁的设计，这也是小型SUV市场比较常见的搭配。科雷缤算是保持了很好的欧系车风格，或者说还是有很明显雷诺的特征——与PSA充满韧劲的底盘相比，科雷缤尽管初段略硬，但整体偏向于舒适感。
整体来说，科雷缤的底盘风格还是偏向于家庭使用，不会说比日系对手们来得更硬、更有干劲——实际上，根据同车一位卡缤车主的反馈，科雷缤的底盘明显比卡缤更舒服，并且更加柔软的座椅也能够让驾乘者感觉更柔和。
在实际道路驾驶中，我个人觉得悬挂弹跳还是比较硬朗，对路面小坑洼反馈直接，没有科雷嘉的柔度。这或许也和采用了18寸的轮毂有关系，加上车辆胎压感觉不低，会有一些舒适性上影响。但是得益于长行程的悬挂，遇到大的坑洼时车辆会过滤掉绝大部分直接的振动，车身起伏也更为明显。
与之印证的是，科雷缤偏向于舒适性的底盘也会体现在小金卡纳赛道中——在重刹或带着速度入弯的情况下，车辆的侧倾还是比较明显。可是好的一点是，科雷缤在小赛道中转向的精准性和悬挂的响应性表现还是足够出色，或许因为动力过于强劲容易产生推头，可是一旦入弯速度控制得当，整个过弯的状态非常柔顺，也能让人欲罢不能。
转向风格上，科雷缤只有在“MY SENSE”模式下才能选择三种不同的转向手感风格，包括“Comfort-Regular-Sport”，转向助力和虚位是依次减小，转向精准性则进行提升，基本上Regular适合一般开惯日系车的用户，而Sport则更适合之前欧洲车的买家。
另外科雷缤相较于本田、大众等竞品的一个优势在于NVH性能表现有点出乎意料的好，除了在水泥路面的路噪较为明显外，大部分时候整体的隔音还是相当不催。特别是在高速路上巡航的时候，沥青路面完全解决了路噪困扰，而风噪、发动机噪音都得到了很好地控制。个人猜测这得益于CMF架构下原本就很重视NVH性能，科雷缤在整车的隔音棉、车体和底盘结构上都做了优化。
外形内在，如何中欧兼得
第一代CAPTUR是在2013年的时候发布，这款面向欧洲市场的B-Segment的车型取得了非常大的成功。前几年，东风雷诺刚刚成立的时候也把这款车型以“卡缤”的名字导入到中国市场，虽然进口车价格也不算贵，但是偏小的尺寸和不足的配置并没能打动中国消费者。
这次科雷缤就是第二代CAPTUR，从一开始雷诺方面就考虑到了要满足欧洲和中国两个市场——一个难点在于中国人要求的高品质感、高配置、高性价比，并不是一个容易达成的事情。从实际体验上讲，科雷缤已经把欧洲人在乎的驾乘性能做到了具有竞争力的水平，而在静态方面，东风雷诺则尽可能让科雷缤满足更多的 “中国式需求”。
外观设计上，科雷缤沿袭了雷诺全新的家族式设计，精致感和辨识度都足够高，只是说一些细节：比如原雾灯区被设计成了导流槽，真正具有降低风阻、提升空气动力学的作用；又比如前后C型的灯组极具辨识度，同时又在细节处理上足够精致，提升了车辆的高级感；还有就是1797mm的宽车体、曲面腰线的设计都让新车更有越级感。
中国消费者第一个在乎的点是空间，而科雷缤的前后排空间不说完胜对手，但绝对不落人后。2638mm轴距——之前同级最大的C-HR也就是2640mm、XR-V还仅有2610mm——带来了很充沛的后排腿部空间，从我的测量来看基本上有一拳四指左右余量，而头部空间超过一拳。后排通过更合理的布局，让座椅角度也更符合人性化的乘坐，而非笔直的后排靠背，唯一遗憾的是为了减少座椅厚度不得已取消了后排中央扶手。
后备厢空间也没有什么问题，一个内凹的设计有足够的深度来储物，最多会觉得后备厢门槛比较高；其次就是尾箱门升得太高、没有电动尾门，会让女性车主关门有些吃力。
中国消费者第二个在乎的点是车内的高质感，这也是雷诺设计师比较引以为豪的地方，他们认为这款小型SUV车内一方面是用了大面积的软材质覆盖，另一方面在只能用硬材质的地方做出了更有品质感的效果。
车内竖直的9.3寸悬浮大屏设计源自于ESPACE的风格，在实际行驶时完全不会阻挡视线，但是却给这款小型SUV带来了更高级的科技感。另外三个旋钮式空调控制键也集成了小的液晶显示屏，能够带来足够直观的操作，并且同样显得高档。还有7寸液晶仪表盘、车内的8色氛围灯等配置，其实都是提高科雷缤内饰质感的手法，这也比很多同级合资小型SUV做得高级了。要说不足的话，能够挑刺的就是中控的钢琴式按键视觉质感没那么高级，或许换用黑色钢琴漆，又或者增加些许镀铬饰条就好了。
让人意外的，科雷缤的工程团队还专门调研了中国消费者的需求，后排出风口是有的，后排两个USB接口是为中国市场增加的，而前排还有两个USB接口、一个无线充电板，据说USB接口还是15W快充。毫无意外的是，国产版本的科雷缤也搭载了东风雷诺这边本土化的EASYLINK系统，拥有包括高德地图、在线音乐等车载互联功能，这也是中国年轻消费者所在意的。
驾仕总结：
全程体验下来，科雷缤作为一款全球同步的合资小型SUV，其实是一款各个“板”都比较高的“水桶车型”，竞争对手也很难找到它的短板——高功率发动机是四缸、双离合是湿式、设计是欧洲方面来做的、空间也进行了加大、为中国消费者考虑的地方都没有落下，驾控水准也是居家兼顾运动。
如果科雷缤的主销车型售价能够落到13万元左右那应该会有不错的市场反馈，以1.3T+7DCT的动力水准去抢现在那些1.5L、2.0L自吸车的市场，同时又能保持和大众这类车至少3万元的价格梯度。
对科雷缤来说，还有一个比较“放得开”的地方在于，东风雷诺在过去的三年已经连续导入科雷嘉、科雷傲C/D两个级别的SUV车型，这也使得东风雷诺无需像其他合资车企一样强行把自家的小型SUV提升到入门紧凑级的区隔，给了科雷缤更合理的竞争空间。
文｜JackieLXX
图｜网络