【有车试驾】奔驰同款动力上身 首试东风雷诺科雷缤

【有车以后 有车试驾】科雷缤，曾用名卡缤，原国籍法国，现国籍中国。

可能是因为最近接连写了好几款小型SUV，三言两语交代完车型背景后，竟然一时语塞，接不下话。长考了大概300秒后，决定从一份试驾后的问卷说起……

是这样的。试驾结束后，雷诺给在场媒体发了一份回访问卷，其中第一题就把我难住了。题干大意是“您觉得科雷缤的最大优势是啥，设计、智能还是动力？”，经过几轮脑细胞之间的博弈，我最终选了“设计”。

其实这个答案，我自认为是没毛病的。放眼同级，哪款车身上有如此精致的家族脸？有构造如此独特的前后灯组？还有光影层次如此丰富的侧面？大众T-Cross？没有；本田两兄弟？不行；丰田C-HR？也不行；别克昂科拉、福特翼搏、现代ix25？算了吧……

实际上，别说科雷缤，就算把范围扩展至整个雷诺，设计就是它们身上的点睛之笔。我甚至一度怀疑，设计部是雷诺旗下员工最多的部门。只是以我的审美眼光去看，现在的雷诺式风格，还没达到21世纪初期的那种巅峰水准。大家不妨百度一下2002年的第二代雷诺梅甘娜，再对比下同期的丰田花冠之类的车型，然后就会发现，那时候的雷诺，在造型上至少领先对手一个时代。

当然，雷诺设计师的主要职责，是负责外观设计，内饰什么的，用起来顺手就过了。科雷缤的车厢造型，值得夸的地方不多，不怎么喜欢的地方倒有两个。一个是9.3英寸的竖放中控大屏有点突兀；另一个是棕色和黑色的搭配，让人隐隐约约闻到一股油腻味。

既然提到大屏，就顺带说说为什么我不认为智能是科雷缤的最大卖点。其实在合资车的大范围里，这套EASY LINK智能互联系统算是很出彩了，起码UI设计得体，在线功能也多种多样。只是，我不认为这套车机能在一大批堪比“行走式电脑”的国产车面前占到什么甜头。单是这个只能在特定界面通过方向盘按键激活的语音功能，就已经输了。

非也。

恰好相反，这套跟奔驰A级同源的1.3T发动机和7挡双离合变速箱，经过雷诺自身的调校后，用户体验反而更优秀。奔驰A级的问题主要出在变速箱的匹配上，接合慢、换挡慢、响应也不快，驾驶感受不怎么好。而来到科雷缤身上，接合快了、换挡快了、响应也快了，除了低速还是会偶有卡顿，基本找不到什么露馅之处。

而得益于比较早的涡轮介入时机，深踩油门起步，1800rpm之后的爆发力相当强势。所以在跑国道或者高速的时候，如果要出匝道或者超车，只要狠狠给一脚油门，很快就能把车速提升到预想的速度。所以，一般人开科雷缤，肯定不会对其动力性表示任何的不满。

问题出自哪里呢？这个锅，得甩给油门了。科雷缤的普通模式，像是结合了日产的ECO模式和非ECO模式，浅踩肉、深踩蹿，不怎么跟脚，市区走走停停是比较难适应的。所以，我更推荐使用节能模式或者运动模式，一个一直肉，另一个一直蹿，起码都要比普通模式更加线性，根据自己的口味选就对了。

既然油门设定像日产，那么科雷缤身上的欧洲车基因，究竟体现在哪些地方？

第一个，是悬挂调校。欧洲人买这些小车，主要是看中它们灵活、好开的特点。悬挂虽然偏硬，却能换来比较好的支撑性，在大街小巷上拐弯抹角也就更加游刃有余了。科雷缤的悬挂调校也遵循了这样的思路，初段比较硬实，走在路上蹦蹦跳跳的，路感很强，给人很原汁原味的欧式小车感。

不过在碾过大坑洼的时候，颠簸倒是可以被充分化解，保留了很难得的舒适性。虽然走起来的发动机声和胎噪声都不小，但柔韧的悬挂还是可以为行车质感拉回不少分数的。看来，雷诺在与日产结盟后，确实吸收到一些工程上的新思维。毕竟以前的欧洲小车，舒适性的位置是排在倒数第二位的。

排倒数第一位的，是空间。较为狭小的腿部空间，也是科雷缤欧洲车属性的一个体现了。而且，它的座椅有点偏硬，腿部支撑性也一般。与缤智、T-Cross等注重家用性质的同级车相比，整个乘坐体验是相对逊色一点的。好在，科雷缤前后排的头部空间都相当充裕，180cm以上的乘客也不会感到丝毫压力。

说回开头那份问卷。它的最后一题，又把我给难住了——“您认为科雷缤的合理价格是多少？”这个问题的解题思路，需要结合自身的产品力，以及竞品的实力和售价，再放到雷诺家族的定价体系中分析。

科雷缤这种空间不大的SUV，在国内市场上只能是较为偏门的存在（参考C-HR）。加上雷诺在营销和渠道上的劣势，品牌力其实并不如主流的合资品牌，定价自然不能太高。就这款顶配车型而言，如果像缤智那样定个18万元的高价，注定是无人问津的。加上科雷嘉的2.0L入门车型也就15万元出头，个人认为，顶配科雷缤定在16万元或以下是较为合理的。而参考进口卡缤13.18万元的起价，如果科雷缤的入门价能定在12万元左右，用1.3T打其他品牌的1.5L，杀伤力自然不言而喻。

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