一品大咖谈｜王秉刚等专家谈汽车限购：政策“松绑”是一个利好趋势

文｜采编组

国内汽车业讨论已久的汽车限购，终于取得了实质性进展。

9月24日上午，国家发改委副主任、国家统计局局长宁吉喆在庆祝中华人民共和国成立70周年活动首场新闻发布会上表示，要破除汽车消费的限制，目前广州、深圳等城市已经放宽或取消了限购规定，西安、昆明、贵阳等城市也正在考虑，后续一些具备条件的地区也会陆续跟进。

在此之前，贵阳市人民政府发布了关于废止《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的公告，宣布取消购车摇号政策。这意味着，贵阳市成为目前全国实行限购政策的9省市中，首个全面取消限购的城市。

消息一出，引发了市场和消费者的广泛关注。此前，国内一二线限购城市的消费者对汽车指标期待已久，随着贵阳打响全面取消汽车限购“第一枪”，国内汽车业界对进一步实行限购松绑的呼声也越来越高。

国内车市向来逐政策风向而动。过去多年来，因全国多地实施“一刀切”的汽车限购政策，让许多持币待购的消费者望车兴叹，进而导致原本就趋于饱和的一二线车市销量增长愈加受到抑制。

业内人士认为，在目前市场信心不足、消费者持币待购情绪显露的背景下，为了进一步提升市场容量和助涨车企们的拓展信心，放宽汽车限购无疑已箭在弦上。

但硬币都有正反面，汽车限购政策的进一步放宽，能在多大程度上推动消费驱动增长，又会给汽车行业带来哪些积极和消极影响？

基于此，本次《一品汽车》“一品大咖谈”栏目，也及时采访了业内专家及行业大咖，对未来可能实施的“限购松绑”的举措进行深入分析，以帮助汽车市场和消费者更好的了解政策新动向以及未来的影响面。

从社会公平原则角度而言，人人都应当享有购车的权利，取消限购是一个好的趋势，而从社会公共利益出发，要控制车的数量，取消限购不是一个好的趋势。

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长 陈全世

贵阳虽是省会城市，但城市规模小，拥堵的原因在于当地道路狭窄而不是机动车保有量大，且不论限购与否，对当地机动车保有量不会产生太大影响，因此贵阳地区取消限购不具备代表性，起不到影响趋势的效果。

北京大学经济学院副教授 薛旭

我认为当然贵阳取消限号是一个好的趋势。购买汽车本来是大众人人都可以享受的权利，但限购客观上是先买车者获得的利益，后买车者则遭遇到一种损害。所以从平等角度出发，应该是不限购的。现在发达国家其实也几乎没有限购，主要是利用停车费来限制不同地区的汽车状态，并且通过发展公共交通来缓解拥堵。

所以限购这个办法，从根本上讲，不是最有效的和最佳的方式方法，因为它限制了大众使用汽车的最基本的权利，比如周末的时候大家出去旅行或者旅游，紧急情况之下，愿为特殊的需求都付停车费，比如说就医等等。这种权利因为限购完全被剥夺了，所以从这个角度，这个限购本身不是一个最佳的缓解拥堵的方法。

其次，限购严重影响了汽车产业和经济发展。因为大家限购，本来想买车，愿意多付停车费的人也无法购买，所以从这个角度出发，贵阳市取消限购是一个好的标志，而且过去政府发布了很多政策，比如说不许二手车限制迁入，尤其是像一些三四线城市，应该允许迁入，它的环境污染不是很厉害，也受到很大的制约。这次贵阳率先执行这一政策，值得肯定。

中国汽车流通协会常务理事 贾新光

确实是一个好的趋势，贵阳并非属于汽车保有量大的城市，其汽车保有量大概和兰州相似。主要是贵阳地理原因导致其进行限购政策，其属于交通要塞，并且贵阳城市的汽车站、火车站、商场处于同一条交通线上，所以才会实施限购政策来缓解交通。放开限购政策首先惠及了贵阳市的市民。

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树

为响应国家号召，贵阳市率先取消城市限购无疑是一个好的趋势，这也起到了“领头羊”作用，号召着其余城市的响应。

2.从前几年实施汽车限购，到多地实行限购松绑，再到贵阳取消汽车限购，您认为这一政策变化合理吗？会对汽车行业会带来那些积极和消极影响？

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚

限购政策是一把双刃剑，它违反了社会公平原则，但维护了社会公共利益，反之亦是如此，限购取消会有加剧城市拥堵的风险，至于具体加剧程度得看限购取消地区购买力释放了多少。

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长 陈全世

车市下行的主要原因在于国内整体经济下行，与限购无关，所以取消限购整体对汽车行业的销量提升效果并不明显，目前很多大城市交通拥堵问题已是有目共睹，彻底放开限购只会加剧拥堵现状，预计大城市短期内难以放开限购。

北京大学经济学院副教授 薛旭

这个限购本身当然是积极的，而且是合理的。那么它的负面影响，就是可能会拥堵，它的积极影响是促进了产业的发展，也满足了大众的基本需求，特别是满足了不同年龄段的大众的基本需求。

比如说年轻人愿意拥有汽车，并且把拥有汽车看起来正常生活的一种非常重要的组成方式，那么因为限购他无法购买，只能说是非常大的遗憾。

中国汽车流通协会常务理事 贾新光

贵阳和其以下城市属于三四线城市，这对宝骏等渠道下沉深的车企来讲无疑会启到积极影响。而合资品牌乃至豪华品牌的4S店的渗透率主要集中在一二线城市，所以贵阳汽车限购的取消对合资品牌来讲积极作用不大。

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树

总体来说积极影响占主要方面，毕竟限购解决了用户用车方面你的刚需，会启到促进作用。

3.随着汽车越来越多的进入城市家庭，由此带来的拥堵等社会问题在所难免，从限购到放开也反映了政策部门在这一方面的矛盾心态，您认为下一步怎么做才能更好的实现均衡发展？

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚

首先要规定每个人或家庭购车数量，同时规定家庭第二辆车必须是纯电动汽车，此外加大开车前往拥堵区域的成本，多占资源多缴费也是一种不错的解决方案。

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长 陈全世

一方面希望通过政策救市，另一方面又没有合理的办法治理拥堵，这确实很矛盾，将大城市资源进行疏解，扩散到周边城市从而促进人口转移，这是解决城市拥堵非常不错的办法，但短期内很难实现。

北京大学经济学院副教授 薛旭

拥堵问题存在一个标本兼治的问题，第一个就是从本质上讲，就是大城市要有一定的限度，同时在发展大城市和城市规划当中要留下足够的交通和停车场地，这是一个本的问题；标的问题是短期之内如果调整。解决拥堵问题，主要是通过停车费就可以很好地加以解决。有停车位置的人，就可以把车开进城里，没有停车位，或者说不是在紧急情况之下，他可以通过停车费的调节，来控制汽车的道路拥堵问题，包括在伦敦，在特定时间段和空间，限制收取拥堵费也是一个客观的选择。

首先应该允许汽车使用和购买；其次，特定地区实行拥堵费的选择或者停车位的选择，就是一个很好的均衡方法，或者同时大力发展轨道交通。北京现在之所以买车的数量下降，包括整个汽车销售下降，也和共享汽车和轨道交通这些年大幅度发展有关，人们越来越看到自己开车不如使用轨道交通，更加方便，这是一个非常客观和现实的状态。

中国汽车流通协会常务理事 贾新光

对于北京和上海等重度拥堵城市而言，其道路交通需求属于“朝心需求”，单向拥挤。早高峰期间是四五环向二三环渗透，晚高峰则是相反。北京的道路环境要优于各国城市的道路，其拥堵的点在于城市道路修建的不合理，管理水平太低和设施的不完善。如果想实现均衡发展，还需从以上三点的源头解决。

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树

一些限购城市的汽车保有和汽车使用保有量都不大，例如杭州和天津、石家庄等限购城市。车多了环境污染肯定会增加，但污染不会达到让人无法生存的高度，并且短时间内城市拥堵也不会呈现出质的变化。污染和拥堵总体来说在可接受的标准之内，利大于弊。