［有车访谈］奔驰康林松：要确保产品为中国市场所需

北美国际车展已经完满落幕，新车、改款换代车型比比皆是，做为BBA的重要一员，梅赛德斯-奔驰全新G级车型、AGM E 53、AGM CLS 53等全新车型的亮相，让奔驰的展台成为车展的焦点之一。

据官方数据，梅赛德斯-奔驰2017年在华销售新车超61万辆，成为梅赛德斯-奔驰首次突破60万辆销量大关的单一市场。对于未来，梅赛德斯-奔驰还会带给消费者怎样的产品？对此，有车以后对戴姆勒股份公司董事会成员康林松进行了一次专访。

以下为专访实录：

有车以后：在现在这个时代，消费趋势已经发生了很大的变化，数字化是大趋势，在这一过程中汽车厂商应该怎么做？

康林松：梅赛德斯-奔驰在今年拉斯维加斯举行的2018国际消费电子展（CES）上，全球首发了新一代智能人机交互系统（MBUX）；这一智能交互系统称得上是由内而外的全新升级，这套智能人机交互系统更加适合互联应用、更加直观、与客户的交互更好。

比如它拥有自然语音识别功能，同时搭载了AI人工智能技术，它可利用人工智能在行驶过程中主动提出建议，如兴趣点等。我们希望在新一代智能人机交互系统（MBUX）之上，可以实现360度的智能互联功能，而这一全方位的提升也是未来我们的下一步奔驰车内互联系统的方向。

有车以后：现在移动互联技术越来越普遍，几乎每款新车都配备了这一技术，我们知道中国已经开始布局5G网络了，有些国家可能连3G、2G网络都没有普及；我们知道奔驰开发的每一款车型都是全球车型。中国有中国标准，欧洲有欧洲标准，如何去兼顾不同的市场需求？

康林松：对于研发而言，其最主要任务就是确保最终产品能满足各个市场的需求。比如在核心市场，我们需要与电信服务商进行合作，保证我们车辆中所提供的互联接驳是全球均适用的。特别是对于中国市场，我们在位于北京的中国研发中心拥有700名工程师，他们的主要任务是全方位的进行产品研发，以确保我们的产品是中国市场及消费者所需的。

有车以后：乘用车中国研发中心的主要功能是针对本土化？还是将一些信息反馈给全球？

康林松：梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心兼备为中国本土化做相关研发，同时将中国市场的需求和想法进一步反馈给全球市场。我们的研发工作是建立在全球研发网络上的，无论是在美国、中国、印度等研发中心的成果、信息和想法都会互相分享。

有车以后：现在大家都知道人工智能、云计算，硅谷和中国是走在最前沿的，奔驰是德国公司，那么在数字化研究与技术上如何保证研发水平保持世界最先进水平？未来的数字化基础研究会不会把更多重心转移到中国？另外像一些新的、自带互联网基因的造车企业，相对奔驰这样的传统造车企业，他们有哪些优势和劣势？

康林松：的确，我们在中国一方面从内部着手构建和积累人工智能领域的经验及能力。另一方面，包括与新的大型IT公司及一些初创企业进行合作。我们前一段时间宣布了在中国对Momenta这一初创企业注资，作为他的原始股东。

我们在美国等其他国家也有相似的策略，在底特律车展之前我也去西雅图造访相关机构。大家知道西雅图是微软、亚马逊的总部所在地，可以说是全世界云计算的中心。

从奔驰的角度，首先我们要关注自身战略，从自身的角度强化我们的优势。当然，我们对市场以及其他新的竞争对手的技术路径均要知晓。

汽车可以说是一个高度集成化的行业，汽车包括了发动机，传动系统，当然也包括现在车辆必备的智能互联系统，我认为在这方面，我们的新一代智能人机交互系统（MBUX）不说是最好的，但也是在业界处于绝对领先地位。

我们作为一个拥有132年历史的汽车品牌，要不断的在传统优势上持续精进，同时我们需要有更快的应对能力。作为目前在市场上领先的豪华汽车品牌，我们欢迎更多的竞争，竞争会让我们变的更强大。

有车以后：研发全新G级越野车过程中遇到的最大困难是什么？另外，昨晚蔡澈博士分享了他与G级越野车的故事，那么也请您分享一个您与G级越野车的故事。

康林松：全新G级越野车的研发过程的确是一项很有挑战性的工作。首先G级越野车是业界毫无疑问的经典形象与标杆车型。在过去的近40年中，G级越野车一直保持着经典的外形与独特个性。但是我们决定在40年后对G级越野车做出一次重大改变，G级越野车的DNA与传承要被非常好的尊重和保留。

所以这款新车在几个方面我们皆要兼顾：首先，它傲视群雄的越野能力与功能一定要更好的体现，因此全新G级越野车的越野性能更强大；第二，车身外观和它固有的形象，可以说富有传奇色彩的G级越野车的外观，要让大家一眼就能识别，这方面我们必须要保证；另外，在每一个细节与每一个零部件上，各方面都要重新设计和制造，从整体的传动系统、转向系统，以及车辆的架构都是全新的。

我们研发的结果是，新车比上一代车型更宽、更大，同样它搭载了梅赛德斯-奔驰最先进的智能驾驶辅助以及智能互联系统。新车被赋予了更多全新功能的同时，我们将它的经典DNA保留了下来。可以说我们重新发明了G级越野车。

问到我个人与G级越野车的故事，虽然我在80年代并没有参与到当时G级越野车的研发之中，但是对于每一位奔驰人来说，G级越野车在他们的心目中都拥有着非常崇高且独特的地位，每个人都很尊重、很喜欢这款车。

有车以后：过去一段时间，可以说新能源车，智能汽车是行业最热门的话题，中国的新晋厂商，包括蔚来推出了新车，最近拜腾也展示了其概念车；我们知道奔驰拥有EQ战略，同时在中国有动力电池投产计划，未来的蓝图到底是怎样的？

康林松：首先，我们现在处于新能源车发展战略的中间阶段。我们的首款EQ车型会是EQ家族的SUV车型，概念车想必大家都已经看到了，这款新车将在今年秋天完成全球首发，明年会在中国同步投产。

与此同时，我们也在打造EQ家族的其他成员，除SUV外我们还会有轿车。从市场整体来说，新能源车市场是一个转型升级的过程，大家看到现在电池技术在不断进步，电池密度在不断增加。同样，我们看到电池的造价也在慢慢下降，我们认为这个市场的未来充满机会。

有车以后：我们知道奔驰的车型都是全球车型，未来在设计研发的时候，中国因素如何得到体现？未来有没有一天，奔驰可以专门为中国市场研发车型，在中国市场成功了再推广到全球市场，现在已经有品牌在这么做了，本田和大众的这种策略已经获得了非常大的成功。第二，豪华品牌中，奔驰比较强调豪华，但是有竞争对手强调运动和科技，在奔驰的研发和设计领域，你们认为哪个因素对豪华车最重要？

康林松：首先回答您的第一个问题，您刚才说是否将更多全球车型的研发带到中国来做，其实这在几年前已经发生了改变，我们中国的研发团队在车辆研发最初的概念阶段就已经与全球的团队一起工作了，可以说中国市场的DNA在我们的新车型上被融会贯通了。

当然，这样的融会贯通会让全球市场都能够分享来自中国的想法，同时好的想法也会给我们带来利润。中国的团队如果有任何好的想法，我们都希望应用到全球研发上，但是研发对于我们而言是一个合力的过程、是一个汇聚大家所有智慧的过程。

第二个问题，您刚才问的豪华、运动、科技的基因，这之间如何平衡的问题。对于奔驰而言，梅赛德斯-AMG是我们的高性能品牌，AMG在过去几年拥有非常强劲的增长，在AMG的产品序列中，AMG A 45 4MATIC可以说定义了豪华紧凑型高性能车市场，无论从外观设计，更重要的是它的驾驶感受，都带有强烈的奔驰基因；我们希望我们的客户驾驶中，既可以体验到精彩刺激的驾驶，也不会产生更多的驾驶疲劳感，这种平衡运动与舒适的驾驶体验是奔驰擅长营造的；我们并不希望客户在开车之后下车感到反而更辛苦。

我们希望他们能够获得很好的，且奔驰独有的驾乘舒适感、豪华感。可以说在您说的这几点中，我们要找到一个最好的平衡点，这也是奔驰在研发方面的主旨。

有车以后：你个人在奔驰车系中最喜欢的车型是什么？

康林松：这个问题难就难在，这就像在问你最喜欢你的哪个孩子一样，你无法做出选择。可以说从奔驰全系车型来说，无论从高到低都有我喜欢的车型，比如在我的日常工作中，新一代S级轿车是我在商务活动中的最佳拍档，而周末我会希望开着一辆AMG GT去兜风，总的来说真的非常难选择。

有车以后：上次在奥地利采访，我问到G级越野车的车身有没有轻量化考虑，是否会用铝材，当时给我回答是没有考虑这个问题，只考虑到车辆性能的全方位兼顾。现在全新G级越野车已经采用了铝材，类似的轻量化技术在全新G级越野车上深入到了什么程度？我们知道现在有的车已经采用全铝，但并没有影响它的坚固性，全新G级越野车在铝合金方面用到了什么程度？另外一个问题，在奔驰现在看来，什么时候动力电池的价格能与发动机价格持平？大约在哪年可以实现？

康林松：首先第一个问题，G级车的减重应用了钢铝混合材料，它采用了高强度钢和铝材进行配比，以实现在车身结构的构建中需要强化的车身钢性，从这一角度看我们成功做到了。如果说要让车身拥有出色的钢性，使用高强度钢是核心之一，这是我们认为在技术上最好的解决方式。

第二个问题，您说的电池和发动机的成本，可能再需要几年的时间达成相对的成本平衡。现在我们看到锂电池技术在容量和密度上在不断进步，但是与发动机相比制造成本还有一定差距。在我看来，2025年之后，当我们的电池技术达到一定成熟度，可能在那时候会有一个技术和成本上的飞跃。

有车以后：昨天蔡澈博士说全新G级越野车会推出纯电动版本，这款车是不是现在已经开始列入计划，或者已经在研发了，他是否用的是EQ电动车的平台？

康林松：如推出，我们会采用EQ相关技术，但具体还需留待时间去给出答案。