唐唯实向左，康林松向右
曾几何时，全球汽车制造商把中国当成世界上最大的自动取款机。它们不情不愿地成立一个本地合资企业，也许再处理一点知识产权问题，就可以轻而易举地进入这个世界上最大、增长最快的汽车市场。
但此一时，彼一时也。此时的中国，正值中高收入买家的净资产开始激增，中国买家得到了他们的汽车，汽车制造商从中获利。各取所需，大家都赢了。
转眼已是2023年，现在事情起了变化。以往信手拈来的事情开始出现问题——而且不是在一个方面，而是在两个方面——欧洲汽车制造商们在如何应对这一问题上产生了严重分歧。
一方面，事实是，中国本土汽车品牌表现真不错，尤其是电动汽车。中国的买家们开始转向本土汽车，他们不再迷恋西方或其他亚洲品牌的汽车——曾经忠诚的中国买家突然开始变得……不那么可靠了。
跨国汽车制造商正在以不同的方式做出回应。
一些汽车企业打算继续留在中国，试图提升自己的水平。一些汽车企业表现得更加现实——比如福特汽车正在推动削减成本，并专注于其具有竞争优势的市场，像货车等。一些跨国公司品牌完全退出中国并非不可能。
另一方面，这些新的中国品牌正在进入欧洲市场，而且迅速获得动力。像比亚迪这样的新品牌被视为对大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰、宝马集团、Stellantis集团等本土品牌的特别威胁。
那么问题就来了，欧盟的保护主义应该如何应对？根据彭博社的报道，梅塞德斯-奔驰和Stellantis集团在这方面就存在明显分歧。
▍唐唯实向左
呼吁保护主义
2023年5月30日，Stellantis集团掌门人唐唯实（Carlos Tavares）警告道，鉴于中国在制造电池和廉价电动汽车方面已经取得领先优势，竞争将会非常激烈。
在法国北部一家电池厂的落成典礼上，他再次重申了自己的观点——欧洲的政治领导人应该扶助那些难以跟上发展步伐的本土制造商。
唐唯实说，在追赶期间，欧洲汽车业是否必须得到保护，这是一个应该提出的问题。“我认为，这样做是合理的，至少以一种渐进的方式，这样我们才算真正处于平等的地位。造成这种事实上不平衡的原因是，欧洲的监管恰恰是针对我们亚洲竞争对手最强大的技能制定的。”
此前，他就倾向于对中国汽车征收更严厉的关税。具体而言，应该与中国对欧洲进口汽车征收的关税水平相当。
也许有人会说：“让市场来决定吧！”但是请记住，每个国家都在玩这个游戏。比如，美国对各种商品都征收进口关税，而且美国也有自己的汽车市场保护主义。再比如，美国对皮卡和SUV有各种奇怪的规定，而且对中国制造的汽车征收27.5%关税。
这是特朗普（Donald Trump）时代的政策，拜登（Joe Biden）将其保持在适当位置。这可能是比亚迪没有敲开通用汽车门的原因。
任何国家的汽车工业，对就业、GDP、技术优势等都至关重要。政治领导人都希望保持汽车工业的健康发展，确保他们不被外国竞争对手摧毁。
与此同时，欧洲正寻求吸引电动汽车电池制造商在该地区建厂。作为大众汽车集团和Stellantis集团等汽车制造商的总部所在地，欧洲正试图减少对亚洲的依赖，希望吸引制造电动汽车及电池的零部件和原料供应商。
5月30日，Stellantis集团在法国开设了第一家生产电动汽车电池的超级工厂。这是由Stellantis集团、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源合资的汽车电池公司（ACC），所建立的首个电动汽车电池超级工厂。ACC成立于2020年，三方投资为20亿欧元。
意大利企业暨制造部长乌索（Adolfo Urso）、法国经济部长布鲁诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）和德国交通部长沃尔克·维辛（Volker Wissing）出席发布会。
梅赛德斯-奔驰康林松、Stellantis集团唐唯实，以及法国能源公司Totalenergies首席执行官帕特里克·普扬奈尔（Patrick Pouyanné）也出席了典礼。
目前，尚不清楚梅赛德斯-奔驰和Stellantis集团之间的供应数量。但这里的电池产品将为这两个集团生产，但也有可能供应给第三方。
第一座工厂将于2025年落成。ACC正在建设另外2座工厂，分别位于德国凯泽斯劳滕和意大利泰尔莫利。
乌索表示，意大利、法国和德国这三个欧洲工业国家正在进行合作，“我们必须将共同理念传达给其他欧洲国家，朝着有竞争力和自信的工业政策方向发展。”他的话得到勒梅尔的呼应，“自空客以来，法国和欧洲首次创造一条新的产业链——电池产业链。”
唐唯实希望“为欧洲实现电池产量占全球23%的目标”做出贡献。“一旦我们遇到的所有问题都得到解决，第一个工厂，5个Stellantis超级工厂之一，将为后续阶段做出贡献。”
在欧洲必须面对的巨大挑战中，应该特别关注关键原材料市场的自主权。乌索说：“我们必须实现真正的自主，因为我们不能，也绝不能从对俄罗斯化石煤的从属地位，转变为对中国拥有的关键原材料的垄断。”
“我们需要扭转颓势，重新开始生产。”乌索最后说。
▍康林松向右
反对贸易战
梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松（Ola Källenius）并不同意唐唯实的观点。
在与唐唯实共同出席法国这场活动的间隙接受采访时，康林松告诉彭博社，欧洲应该抵制采取保护主义措施的冲动，德国挑起与中国的全面贸易战是愚蠢的。
康林松认为，欧洲在价格合理的大众车型领域，正面临来自这些新参与者（即廉价汽车）的激烈竞争。他无意让梅赛德斯-奔驰参与这个细分领域的竞争，这不是他的问题，但这是Stellantis集团的问题（欧宝、菲亚特等）。
关键是，汽车制造商把很多希望和利润都寄托在中国身上。但现在，游戏规则发生了变化，他们的主场也发生了变化。这有可能在很大程度上颠覆全球汽车行业的运作方式。
与去年关闭在华唯一一家吉普工厂的Stellantis集团不同，如果中欧贸易关系恶化，德国汽车制造商的损失要大得多。以梅赛德斯-奔驰为例，中国约占其交付量的40%，这家豪华汽车制造商在中国的销量是在美国的两倍多。
鉴于各自公司的定位，这两位首席执行官的分歧并不令人惊讶，但他们的对立观点值得注意。
另一个值得注意的是，Stellantis集团和梅塞德斯-奔驰是ACC合资公司的共同股东。贸易政策上的分歧并没有妨碍这家电池工厂在法国、德国和意大利进行73亿欧元（折合75亿美元）的投资。
以下是彭博社与康林松的对话要点，已略作编辑。
中国汽车制造商正大举进军欧洲电动汽车市场，欧洲应该采取措施保护本土制造商吗？
如果我们回看世界贸易组织（WTO）过去30年里取得的成功——尽管它在执行方面并不完美——全球化、减少贸易壁垒和促进自由贸易，推动了巨大的经济增长和财富创造。因此，无论我们做什么，我们都需要保护这个框架，而不是回到某些时候看起来很容易的保护主义解决方案上。
在欧洲，尤其是德国，由于出口是成功商业模式的一部分，我们不应该加强保护主义。相反，我们应该努力在自由贸易的基础上发展。如果你看看我们过去20年在中国所做的事情，你会发现，我们已经在那里建立了自己的地位，并充分利用了这个不断增长的市场。
我们相信，未来也可以在中国投资，并利用未来的增长。因此，中国汽车公司也试图在世界市场上碰运气也就不足为奇了。我认为重要的是，要谨慎保护市场经济和自由贸易，不要反应过度。
所以，您一点不担心中国汽车进口到欧洲会造成不公平的竞争环境？
我关心的是，继续我们已经做了100多年的工作——投资于创新和新技术，确保我们的产品在市场上最受欢迎，无论我们在欧洲、北美还是中国。
在汽车行业非常激烈的竞争环境中，我认为保护主义不会帮助我们保护我们的竞争地位。相反，它将在全球范围内损害我们的竞争地位。保护我们的是创新，投资于新技术，并确保我们让客户感到惊喜和乐趣。这种竞争因素才是最重要的。
鉴于转向更清洁能源的成本不断上升，欧洲电池制造商能否与中国竞争？
从中长期来看，这一定是可能的。许多亚洲企业也依赖能源进口，但我认为，我们必须在欧洲大规模建立我们的可再生能源产能。
如果你从发电的角度来看投资回报率最高的风能项目，你可以将其降低到每千瓦时个位数美分。因此，随着我们继续在风能丰富的近海地区扩大规模，欧洲非常有可能做到这一点。
您怎么看一些电动汽车领域的价格战？尤其是中国品牌，有价格实惠的电动汽车可供选择，所以你们考虑降价吗？
毫无疑问，当一个行业经历转型，新进入者进入时，竞争强度就会更高。这就是我们今天在汽车市场上看到的情况，尤其是在大众领域。
在我们的高端奢侈品领域，这种情况并不多见。尽管所有参与者都感受到了市场的全面竞争，包括我们自己。
我更愿意关注我们所处的高端市场，而不是冒险与大众市场玩家竞争。所以，我们会非常谨慎，避免卷入价格战。
▍中国电动汽车崛起
欧洲市场正被蚕食
即便到现在，中国市场还是部分欧洲汽车制造商的“黄金国”——它们在中国的利润高于欧洲本土市场。随着电动汽车的日益普及，这种关系正在逆转。
根据最近一项研究，假设中国进口汽车仅占欧洲市场10%的份额，到2030年，欧洲汽车行业将损失240亿欧元——包括供应商在内的损失更大。
在中国这个全球最大汽车市场，欧洲汽车制造商，尤其是德国汽车制造商，正在不断失去市场份额。到2022年年底，他们已经失去市场领导地位，主要原因是，在电动汽车方面，他们被中国制造商超越。中国制造商占新注册电动汽车的80%。
不仅对中国，这也对欧洲市场产生了影响，中国制造商已经在那里伺机而动。市场份额萎缩会给欧洲制造商带来什么财务后果？信用保险公司安联贸易（Allianz Trade）调查了这个问题，结果应该会让欧洲原始设备制造商们陷入恐慌。
“中国制造商生产的电动汽车在中国越来越受欢迎。到2030年，它们将继续强劲扩大市场份额，蚕食欧洲汽车制造商及其在当地的子公司和合资企业的份额。”安联贸易行业专家乌尔姆·杜托伊特（Aurélien Duthoit）说。
这就是欧洲，尤其是德国汽车制造商的黯淡前景。他们在2022年向中国出口了价值240亿欧元的汽车。
目前，当地子公司和合资企业约占欧洲制造商在中国市场销量的85%左右。但它们在向电动汽车转型方面过于缓慢——2022年，中国最畅销20款电动汽车中，只有一款由中欧合资企业生产。
杜托伊特认为，中国制造的汽车可能在欧洲获得动力。到2035年，电池驱动的电动汽车几乎将占欧洲新车销量的全部，这将鼓励中国制造的汽车部分取代欧洲制造的汽车。
中国制造商已经在欧洲伺机而动。中国品牌所占市场份额仍然很小，但可能会迅速增长——类似于过去韩国和日本制造商一样。
为评估对欧洲汽车制造商可能产生的财务影响，安联贸易研究分析了一种可能的情况，即如果到2030年，中国品牌占国内份额75%左右，而中国制造的汽车同时占欧洲市场份额10%左右，那将会发生什么。
结果是——欧洲制造商将损失超过70亿欧元的年净利润——这仅仅是失去市场份额一项所带来的影响。
如果到2030年，欧洲进口中国制造的汽车达到150万辆，相当于2030年预计10%的市场份额，那么，汽车行业对2030年欧洲经济增加值的影响将达到242亿欧元，相当于该地区2022年国内生产总值的0.15%。
然而，德国（占GDP的0.36%）、斯洛伐克（占GDP的0.4%）和捷克共和国（占GDP的0.41%）等依赖汽车的经济体受到的影响可能更大。这种背景下，作为第二大汽车市场，欧洲汽车市场面临的竞争压力远远大于美国。
“调整与中国和美国的竞争条款，将是减轻对汽车行业乃至经济影响的重要途径。”杜托伊特说。
此外，对新电池技术的投资，减少对原材料和电力驱动进口部件的依赖，以及扩大充电基础设施，都可能成为弥补负面影响的杠杆。