大众野心：一个电子架构覆盖1500万辆车 | 一句话点评

仅仅三个月之后，大众近日于法兰克福车展释放的一个信号意味深长。

大众汽车品牌数字汽车和服务主管克里斯蒂安·桑格（Christian Senger）在车展上表示，大众集团正在整合旗下12个汽车品牌之间零部件和关键技术的共享，在未来三到五年内投入90亿美元资金进行软件开发，而且合并后的集团IT部门将拥有多达一万名软件“攻城狮”。

时间往回倒三个月，就明白其中道理了。6月18日，大众汽车宣布从2025年前，所有新车型将会使用vw.OS汽车操作系统和大众与微软合作的汽车云服务。而且，大众还专门成立了Car.Software部门，当时预定该部门人员规模5000人，并且计划将大众汽车内部研发的软件比率从目前不到10%提高到60%以上。

换句话说，软硬件分开，招兵买马。而且，从五千到一万，大众如此紧锣密鼓加速招人开发软件，到底为什么？

先来说说克里斯蒂安·桑格（Christian Senger）。克里斯蒂安·桑格今年3月1日起刚刚成为大众汽车品牌董事会成员，负责全新的数字化汽车与服务职能。之前，他曾经在宝马工作15年，离职前最后的作品是宝马i8。在大众内部，可谓冉冉升起的新贵。

任命的同时，Christian Senger还被任命为大众汽车集团数字化汽车与服务负责人。因此，他将全面统筹大众汽车集团包括软件在内的数字化领域的协作与设计事务。

去年北京车展前的大众之夜上，大众展示了I.D. VIZZION概念车，意在通过其重新定义轿车。而当时作为大众汽车品牌电动汽车产品线负责人，Christian Senger表示，I.D.VIZZION展示了大众汽车对环保、安全性、舒适度的愿景和个人出行的未来——电动化和自动化，这款概念车也展示了大众汽车MEB平台的潜力。

更为重要的一点是，随着5G时代的到来，万物互联即将开启，智能化汽车必然会与其他智能设备进行交互，除了MEB平台的基础，更需要一个底层打通的操作系统。这也是大众铁了心走上电气化道路，成立Car.Software部门的原因所在。

“我们建立这个部门首要的出发点并不是成本的优化，而是将来要看在一个软件平台上能够支持多少辆车才是最重要的。”也就是说，现在大众的电子架构有8个，将来基于一个电子架构，可以支撑1500万辆车的数字化车队。这是一个宏大的构想。同时，“这在整个汽车行业内都将创造一个最优的成本结构，前景非常诱人。”

对于Car.Software部门的发展前景，克里斯蒂安·桑格表示，“第一步做成功时，内部软件开发部门有1万人团队，但拿出来的工作成果实际是体现了2万人工作成果，因为还要加上一级供应商以及软件供应商工作，有200家左右的软件开发公司作为供应商，同时我们能把成本降低50%。”

说到电子架构，就要说到ID.3了。ID.3基于大众的MEB平台，正是大众豪掷300亿欧元赌电气化未来的冰山一角。此前，大众为2020年中期开始交付的首批ID.3 ST特别版还组织了一场预订活动，而预订量在24小时内就超过了1万辆。小试牛刀后，效果不错。

从法兰克福车展亮相的表现来看，ID.3还是没让人失望。它的定位基本上和高尔夫纯电相仿，它的出现也让Golf EV进入退休的轨道。而ID.3搭载的底层操作系统vw.OS，是大众基于E3电子架构自主研发的。这也是本文要说的重点。而且，革命性之处在于，现在大众ID.3减少了模块数量，并通过以太网而不是传统的CAN总线通信连接各种组件。

“软件定义汽车”的时代正在来临。

就像那句著名的“大众正在考虑调整在华合资企业的股比”，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在达沃斯的“世界经济论坛年会”上，也轻描淡写般地说了一句相当厉害的话，“大众也将会成为一家软件驱动的公司。”

实际上，大众汽车2025战略的核心部分，旨在适应电动化和自动化的需求。而大众力推vw.OS的一个前提，就是大众要重新设计自己的电子电气架构，以适应汽车智能化的需求。所以，法兰克福车展上大众推出首款搭载vw.OS的ID.3，不能不说意味深长。

2019年2月，大众宣布成立新部门“Digital Car&Service”，在架构上，Car.Software部门应隶属Digital Car&Service，并且都归Christian Senger管理。但是这则消息，被淹没在了特斯拉CEO伊隆·马斯克再度被美国证券委员会盯上的“花边新闻”中。

大众汽车第一次在董事会层面上设立专人负责软件研发业务，这无疑说明，大众汽车这样的传统车企，软件研发的重要性，也都正在超越硬件研发。事实上，我们只要看看国内就明白，几乎所有的造车新势力，软件工程师的数量已超过了硬件工程师，难道这只是为了好玩吗？

迪斯博士在法兰克福车展现场还向外媒透露，他们已经放弃了数十年来为建立大众帝国而不惜成本工程投入的痴迷，接下来将腾出资源来开发和生产电动汽车。换句话说，没了皮耶希这样的教父，现在的大众反而更“可怕”。

换句话说，大众通过软件和硬件分开的方式，赌未来的出行和胜负。而大众也成为了第一家软件和硬件分开的传统车企。

迪斯博士说过，“制造一辆电动汽车并不复杂”。我们以MEB平台来讲，MEB的电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式，根据车型配置的不同，可以使用不同模块化的设计。而整车电子电气E3架构，将车辆大部分的ECU集中到核心的中央计算平台，控制程序只需涉及一种汇编语言进行编程。

此外，我们自然也会想到MEB平台的首家第三方合作公司e-GO（e.GO Mobile AG），2019日内瓦车展上大众汽车宣布首个外部合作伙伴消息的时候，很多人无法理解为什么大众会选择它？因为，无论是整体实力、公司体量还是国际知名度都算不上，e-GO只是一家德国本土的初创型公司。

但这家公司却有独门绝技。不久前新闻爆料奇瑞要与之合资的敦豪物流集团（DHL）旗下的StreetScooter公司，就是e-GO公司创始人冈瑟·舒（Günther Schuh）教授2010年创立的。舒教授在2017年3月的德国汉诺威CeBIT信息及通信技术博览会上，发布了自己的第一款电动汽车产品e.Go Life。

而公司跟博世、采埃孚、英伟达等零部件供应巨头有深度的合作。大众找到e-GO合作，是毫不意外的。再加上大众跟福特在自动驾驶领域的联盟，MEB平台开放及一系列的动作，也正显示了大众的心思深不可测。

所以，和国内很多车企与BAT等科技公司合作推车载操作系统OS不一样，大众基于E3电子架构的vw.OS汽车操作系统，相信会在汽车底层交互上，拥有着更出色的表现，否则vw.OS就没有存在的必要。

从趋势来讲，我们正在走向“万物互联”时代，数字化正在改变我们对移动生活的理解。而汽车作为网络世界很重要的一部分，不仅有提供即时在线信息和娱乐的全新要求，而且还将通过提高舒适性和辅助功能的自动化程度，向自动驾驶汽车的方向发展。

所以，网络连接和信息娱乐已经把汽车变成了一个分布式的IT系统：可以访问云，OTA升级，高速接入地图服务、多媒体、与其他交通工具和周边基础设施的交互等等。

对于一家车企而言，现在的竞争已经不单单是产品的竞争，而是整个产业链的生态竞争。这也是迪斯所说“成为软件驱动的公司”含义所在。而要形成自己的生态也不容易，即便是大众作为全球最大的车企，每年汽车销量超过1000万辆，但是这个量级对于互联网科技企业动辄几亿的量级来说，还是太少了。

大众也意识到这个问题，解决方案是推“统一数字化平台”（ODP），基于云技术将车辆、客户和服务三者连接在一起。ODP的作用，就是确保了大众汽车生态系统中的外部合作伙伴，可以跟它的IT架构相连接。这对于vw.OS来说至关重要，如果没有ODP，就没办法让外界统一调取汽车IT架构的信息，从而给用户提供良好的交互体验。

当然，大众目前最重要的工作，就是打造完善的vw.OS系统，而这个系统的基础就是全新的统一电子架构。这也是大众砸这么多钱的目的所在。

作为参考的是，2017年，博世集团曾描绘过其在整车电子电气架构方面的进化构想和趋势。整车电子电气架构的发展被分为6个阶段：模块化阶段（一个功能一个ECU硬件），功能集成阶段，中央域控制器阶段，跨域融合阶段，车载中央电脑和区域控制器，车载云计算阶段。

虽然当下各大车企也都在加紧部署“域”DCU，但大多数都还在功能集成阶段。而博世把“域”控制器以及整车级“计算平台”的需求描绘出来，可想而知其前瞻性和重要性。

而让业界动容的特斯拉，其汽车电子电气架构是为智能化而生的，据称其电子架构已经到了博世所讲的第五阶段（车载中央电脑和区域控制器），并且配合特斯拉研发的操作系统，让特斯拉的用户可以通过OTA的方式不断提升用户体验，这对于大众这样的传统车企绝对是个威胁。所以，大众集团数字汽车和服务部门负责人克里斯蒂安·森赫尔（Christian Senger）才会表示：“在软件方面，没有理由拥有8种不同的架构。”

根据目前的信息，大众汽车计划在2025年开始实施一项大规模的改革计划，包括大力削减复杂性等方面，可以让这个庞大的工业巨头变得更加敏捷。推动软件业务合并是这一转变的关键部分。而不管一个电子架构覆盖1500万辆的宏图能否实现，大众敢于革自己的命，都是值得尊敬的。