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在奥迪的产品阵容中，“e-tron”已经算不上是一个新鲜词汇，比如国内消费者早先就曾接触过的国产A6L e-tron，再者便是之后整车进口的Q7 e-tron。但倘若把所有的车名前缀一并移除，只留下一个孤零零的“e-tron”，是不是突然间会有些许的陌生感？
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毕竟按照常规认知，奥迪旗下的车型名称几乎清一色都是“字母+数字”的组合，冷不丁来了这么一台不按常理的车型，多少让人有些不太适应。只是千万别忘了，挂着奥迪logo的同时还以单词命名的车型，有一台算一台几乎都是狠角色，就比如之前也有一款这么干的车型，而它的名字便是至今都如雷贯耳的“Quattro”。
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如果说上世纪“Quattro”的四驱系统开创了奥迪品牌的新纪元，那么“e-tron”所背负着的使命其实也差不太多：作为奥迪在纯电车型上的开山之作，e-tron最终的成败与否，都将会对奥迪未来的电气化历程产生深远影响。
奥迪e-tron的充电系统，确实做到了让人“又爱又恨”。在左侧和右侧翼子板与前门相接的地方，工程师各放置了一个充电接口。其中在主驾一侧的是慢充接口，兼容7千瓦和11千瓦的充电设备，完全充满电的时间分别为13.5小时和8.5小时；位于副驾一侧的则是150千瓦的快充接口，相比之下，特斯拉超充的功率也仅仅“只有”120千瓦，而在快充系统的加持下，奥迪e-tron可以在30分钟内从0充至80%的电量。但是，奥迪官方随车附赠的充电桩功率仅仅为入门的7千瓦，所以如果你某天晚上回家而恰巧车子的电量又所剩无几，那么在索尔没有半夜潜入你的车库、并用雷神之锤帮你召唤一锤子闪电的情况下，等到第二天一早你出门的时候，眼前的e-tron大概率还没完全充满电。至于150千瓦的快充，从账面数据上来看似乎是个不错的充电解决方案，但至少在现阶段，普及率却是个难以忽视的问题。可能在几年内，国内的e-tron车主能从副驾一侧为爱车充电的机会都将寥寥无几。
奥迪e-tron 55 quattro的前后轴上各布置了一台异步电机，其中前轴电机的最大功率为170马力，boost模式下可提升至192马力，后轴电机的最大功率190马力，boost模式下则为261马力。为了兼顾车身强度与轻量化，奥迪选用了钢铝混合作为e-tron的车身材质，但由于仅电池组的重量就近700千克，所以最终，奥迪e-tron 55 quattro的整备质量还是达到了2.49吨。也正是受制于车重，即便在最大能够持续8秒的boost模式下，奥迪e-tron 55 quattro的零到百公里加速时间也需要5.7秒。在实际的驾驶过程中，D档全油门起步和boost弹射所带来的体感差异并不算太大，因为两者的初段加速都相当直接，也符合电机的输出特性。至于前不久网上热度颇高的“容错率”的说法，在e-tron上完全不存在，整车的动力响应相当迅速，几乎没有太多的延时。按照国内的官方产品资料，e-tron的动能回收一共分为三档，对应的制动加速度分别是0.1G、0.2G和0.3G，驾驶员可以通过方向盘后方的加减档拨片在不同档位间进行切换。但在外网netcarshow的产品介绍上，当e-tron处于中、强两档模式下，电机会介入进行动能回收，将动能转化为电能，为电池组逆向充电；而在最低档位下，收油后的车辆则将完全处于滑行状态。而实际上，反倒是外网的描述更贴合真实的驾驶感受。在将动能回收调至最低档后，丢油后的e-tron几乎没有任何拖拽感，此时在左侧仪表的能量流显示中，“charge”指针并没有进入工作区间，再加上不像汽油车那样存在发动机和变速箱的内阻，所以此时的e-tron几乎完全处于自由滑行的状态。但除了最低档以外，e-tron的另外两档动能回收都会带来明显的拖拽感，想要通过传统控制油门开度的方式来平稳控制车速，并没有看上去的那么容易。所以如果想让车上的乘客坐起来更舒服些，那么将动能回收调至最低档大概是唯一的选项。
由于e-tron在国内市场尚未正式上市，所以具体的车型配置表我们暂时还不得而知，但至少此次试驾的奥迪e-tron 55 quattro上配备了软硬+高低可调的空气悬架。除了调节到不同的驾驶模式时，悬架会做出相对应的调整外，也可以通过自定义模式对悬架进行单独的三档调节。
在舒适模式下，e-tron的确能提供相当不错的舒适度，但同时底盘也没有软到太过分，毕竟电动车的重量摆在这，倘若一味的求软很容易导致过于夸张的车身姿态；至于中间档倒并不是太中性，而是略微偏硬的定位，整体已经呈现出略微紧绷的质感；运动模式下，更多来自路面的信息会被传递至车身内，路感更加丰富确实不假，但考虑到车上乘客的心情，长时间使用大概并不算是件太明智的事儿。比较出乎意料的是，e-tron还提供了悬架的高低调节功能，理论上能够兼顾非铺装道路的通过性和高速行驶时的稳定性。再加上奥迪新一代的quattro电动四驱系统，大多数时间里会将能量分配给后轴电机，以实现最高的驱动效率；而当急加速时，前轴电机会及时参与到驱动过程中。另外在地附着路面行驶时，系统会在在几分之一秒内通过连续完全可变调节，使驱动力矩在两轴之间达到理想分布。只是客观来说，无论是非铺装路面还是更为极端的冰雪路面的用车环境，真正会限制e-tron性能的，也许并不仅仅是路面状况。在人们的惯性思维中，电动车因为没有了内燃机，所以NVH表现理所应当会比传统燃油车更为出色；但恰恰是没有了发动机噪声的干扰，使得风噪和胎噪更容易被车内乘客所察觉。好在e-tron的表现还是达到了一台奥迪车型应有的表现，对于噪声抑制的相当到位。
最后再来温习一下e-tron的静态体验。虽说这是一款独立车型，但在整体的设计风格上较为趋近与自家的Q8，不过相比之下，e-tron的视觉效果会更加低趴、更加修长一些。另外前脸的六边形进气格栅并不是完全封死的，内部装有主动闭合的装置，能够平衡散热和风阻的需求。电子外后视镜是e-tron海外版本的一大亮点配置所在，但因为法规限制，进口到国内的版本都将会采用传统的光学后视镜。虽说更符合大众的用车习惯，但整车的风阻系数从0.27Cd上升到了0.28Cd。内饰算是标准的奥迪风格，包括仪表盘在内的三块大屏还是颇具科技感的。纯触控的中控台操作虽说不是那么利于盲操作，但奥迪的震动回馈已经颇具造诣，震动马达传递到手指的拟真感甚至接近苹果笔记本的触控板。至于乘坐舒适度，前后排座椅的包裹性都相当不错，唯二的两个小小槽点，一是后排靠背的角度是固定不可调节的，对于这个价位的车型来说理应有更高的要求，二是后排头枕的位置略微靠前，让人很是怀念奔驰和宝马那软乎乎的航空小头枕。
奥迪e-tron 55 quattro的预售价格为70-83万元，而海外市场还会加推低功率版本的e-tron 50 quattro，其最大功率从前者的408马力降低至313马力，扭矩则从644牛米降低至540牛米，且电池容量和续航里程都有一定程度的减少。而相对应的，后者的定价也会便宜不少，但是否会被引入国内暂时还是个未知数。而就拿即将在国内上市的e-tron 55 quattro为例，在几乎相同的区间内，可选择的车型其实并不少。有商务接待需求，那么同样的预算已经可以落地一台入门的宝马730Li；若是放荡不羁爱自由，那么奔驰GLE也在预算范围内；想要体验纯粹的速度与激情，宝马M2C或是保时捷718随便你挑；甚至一提到电动车许多人最先会想到的特斯拉，旗下的SUV车型Model X也处于这一价格区间内。就现阶段而言，奥迪e-tron最直接的竞争对手大抵还是特斯拉的Model X。诚然，e-tron在NEDC下470公里的续航里程确实不敌Model X，仅有的五座布局也不如后者那般选择繁多，但相比之下，奥迪e-tron无论是硬件设计还是使用感受，都更加贴合一台传统的汽车。不否认确实有部分客户群体会中意特斯拉从内到外的激进设计，但从大多数消费者的需求出发，真的有必要为了颠覆而颠覆吗？
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