Taycan首先是一台保时捷，再是一台电动车

“当我环顾四周,却始终无法找到我的梦想之车时,我决定亲手打造一辆。”

在费利·保时捷的这句话之后，911便有了开端。这家汽车公司的确造出了不能说最快，但是一定有特点并且足够有性格一个跑车系列。后置布局、水平对置发动机，带来了与众不同的驾驶感受。前置和中置跑车各有各的样，但是后置跑车只有911。

保时捷在很长的时间之内都是一个很专一的跑车制造商，几乎没有其它成形的产品。当然也推出了Carrera GT、918 Spyder这样惊为天人的作品，只要是保时捷，我们便不用过于为性能感到担心，只需要放心的交给保时捷去做就行了。就连959拉力赛车这类为了验证四驱系统可靠性的产品，居然也能顺手拿下了达喀尔拉力赛的冠军，这让人们感受到保时捷似乎是无所不能的。

保时捷与其它的高手，甚至是神仙过招，似乎从来不会去硬拼。因为它总是有一些独家秘笈。GT3 RS在这个马力动辄七八百的年代，靠着一台500匹马力出头的自然吸气发动机，战胜了众多的神级别对手。最重要的是，GT3 RS的轻量化并不出色，相比于迈凯伦这样轻量化做到极端的碳纤维狂魔，更是毫不起眼。甚至在纽伯格林，它的最高速度都没有超过290km，但就是比众多大直道尾速三百一二的对手更快。所以兰博基尼与迈凯伦使出了九牛二虎之力，采用V8加上两个涡轮的发动机，勉强胜过了这台6缸自然吸气发动机的老家伙。

客观来说，保时捷的产品也不总是那么的“斯图加特”。比如初代Panamera和Cayenne，现在你可能不太会想去驾驶它们。虽然在那个年代，BBA的同级别产品也不像现在这般出色，但是这可是造出了959和Carrera GT的厂商，因此人们有着非常高的期望，稍有不慎便会受到广泛的质疑。

但是Panamera和Cayenne终究还是成功了，目前已经成为了保时捷的摇钱树，十多年来为保时捷赚到了足够的利润，好让保时捷的工程师拥有更充足经费去研发他们所想要的产品。

保时捷在我们看来，一直是怀旧的。当众多的跑车品牌几乎已经看不出当年的样子的时候，保时捷依然被我们称为“巨蛙”。但是保时捷的设计师从来不容易，在996世代赖平的主导下，稍微改了改圆形大灯，直到现在还在被疯狂吐槽。没办法，991只好重新改回了圆灯，似乎保时捷的容颜再过几十年也不能改变。它就是这样古典又华丽，总能够在最新一代的车型上，看到过去的影子，甚至自然而然的联想到930那样瘦削的轮廓。

911（992）

保时捷也从来都是新技术的开拓者，与奥迪一起用hybrid和e-tron赛车让混动动力总成在勒芒赛道辉煌了一个时代。然后我们在918 Spyder上面看到了电气化，然后Panamera和Cayenne也逐渐进入电气化时代。目前保时捷仅仅为两个跑车系列保留了最原始的机械，而在992.2时代，保时捷可能也要为911引入混动系统。

突然，保时捷宣布要在电动车领域发展。并且很快就造出了Mission E这款概念车。只不过更为我们所熟知的是Mission E虽衍生出来的Cross Turismo，被做成了类似于Allroad这样的跨界风格，只不过我们知道Taycan最终的样子，一定不会是Cross Turismo。但是保时捷的步伐足够的快，在BBA都还没有拿出自家中大型电动车的时候，保时捷就率先发布了名为Taycan的车型，接下来直接说重点。

毫无疑问的，你可以将Taycan看作是一台电动版的Panamera。不论是前脸、侧面还是车尾，都有着浓郁的Panamera风格。但是最终的外观，远比Panamera还要来得惊艳。

前脸几乎照搬了概念车的设计语言，特别是大灯两侧向下延伸的线条，让这台车看起来可爱而又凶狠。虽然没有进气口，但是下方的空气动力学套件让这台车看上去丝毫不像是电动车，你总会想着车头里面有一台多少马力的V8发动机，然而有的仅仅是安静的电机。

电动车要做到足够快并不难，因为电机在很小的体积就可以达到很大的功率。但是一台车仅仅加速快还远远不够，续航以及驾驶感受依然是电动车所需要的。特斯拉目前做到了第一阶段——加速足够的快，甚至用超过2吨的重量01加速跑进了2.5秒，这是众多殚精竭虑轻量化的超跑也望尘莫及的，但是100-200时速阶段的加速直接被拉了下来。

倒不是说人们需要你有多快，而是因为浪费动力的行为并不是值得称赞的，因为特斯拉浪费了强劲的电机和充沛的电能。

从911诞生之日起，保时捷的理念就是尽量少的浪费发动机的动力，然后爆发的化学能最大程度的转移到传动轴之上。Taycan同样没有浪费能量，最根本的原因就是保时捷在它的前后轴都加上了两速变速器，当然你也可以将其理解为一台二级减速器，因为两速变速器的结构远没有现在动辄八九速那么复杂。

先来说说特斯拉的单速变速箱吧，其实都不叫变速箱，就是一个减速器。如果要照顾到加速，那么高速状态下电机转速就会很高，电量消耗会非常快；如果照顾到续航，那么就必然会牺牲加速能力。所以即便是特斯拉拥有如此大容量的电池以及出色的电池管理系统，续航里程也并没有达到足够高的水平。但是二级减速器的作用并没有特别大，因为两个齿轮组之间的落差还不够大，未来还需要三速甚至是4速变速器才可以足够拉高电动车续航里程。

保时捷率先发布的Taycan Turbo S和全新Taycan Turbo上面，由于两速变速器的存在，性能得到了保证。Taycan Turbo S的标准功率为460kW，最大扭矩则是1050N·m；Taycan Turbo的标准功率同样为460kW。但是两者同燃油车型一样，拥有超增压模式，也就是类似于特斯拉的疯狂模式。也就是说短时间内可以增大电池的电流输出，让两款车型的560kW和500kW，只能说功率万岁。

虽然01加速要比特斯拉MODEL S P100D更慢，但是两者拥有惊人的时速0-200km的加速，分别为9.8s和10.6s，Turbo S比P100D快了一秒。10秒俱乐部达到了911 Turbo S这样的水准，即便是入门级V8并且拥有四驱系统的超跑要达到这样的水平也并不容易。但是两台重量达到2.3吨级别的电动车做到了，这样的重量相比于G级也没有轻多少。

至于赛道成绩，纽伯格林北环跑出了7分42秒的成绩，相比于同级别的高性能燃油车来说，的确不突出，但是对于一台笨重的电动车来说已经非常出色。因为电动车的大重量、没有变速器以及电池不擅长长时间的最大电流输出，让电动车很难在赛道上施展拳脚。Taycan不仅做到了跑得快，可靠性也有所保证。首先是26次的弹射起步，时间相差也保证在0.8秒以内，就像是PDK变速箱的911那样坚挺；而24小时耐力赛依然验证了电池的全功率输出能力。电量耗尽之后，用800V的电压为其充电，然后马上打鸡血，这样的情况下电池依然能保持大电流的输出而没有出现过热，这是保时捷应该有的。

保时捷为全新Taycan的底盘配备了一款中央联网控制系统。一体式的保时捷4D底盘控制系统能够实时分析和同步所有底盘系统。创新的底盘系统包括带有电子减震器控制PASM（保时捷主动悬挂管理系统）的三腔室自适应空气悬架，以及选装的保时捷动态底盘控制系统运动版电动机械式防倾翻系统，其中包括保时捷扭矩引导系统升级版。这就是Taycan在赛道上如此快的原因，底盘永远是保时捷最让人热爱的一部分。

Taycan 的蓄电池仅需5 分多钟便可充满100 km续航里程所需电量（WLTP标准下）。在理想充电条件下，Taycan从电量5%充至80%仅需22.5分钟，并支持高达270 kW的充电功率。Taycan 配备的高性能蓄电池容量为93.4 kWh，当然家用充电桩充电也没有丝毫的问题。

至于内饰，保时捷再一次给特斯拉做出了榜样。还是印证了一句话，新能源车企更像是制造电子产品，而传统豪华品牌的产品才更有人情味。这一点从内饰就可以看出，Taycan的内饰依然保持了豪华而细腻的质感与观感，可以感受到与Panamera上面相同的豪华感，甚至液晶仪表盘的视觉效果还要更细腻。这样的夜景仪表盘才有意义，一些就像功能机时代显示效果的夜景仪表盘并没有什么好看的。

只不过这两台车价格并不便宜，你得付出149.8万元-179.8万元的代价，才能够获得这样一台炫酷而又暴躁的速度机器。未来还会有价格更低的4S以及不带尾标的车型上市，产品序列与保时捷家族的产品保持了高度的一致。