这个才是测评新马自达3的正确姿势
➤对于汽车爱好者来说，经典车型换代所带来的惊喜感，往往不亚于甚至超过一款全新车型的上市。
因为车型换代，同时意味着外观、内饰、动力总成、架构等等的大幅升级。
然而意外的是，即将换代上市的次世代MAZDA3昂克赛拉（官方标准名号）似乎没有太多直观上的改变，升级版的SKYACTIV-X压燃发动机因油品匹配等原因暂时缺席，所以新车的动力总成依旧是SKYACTIV-G系列的2.0L/1.5L+6AT组合。
而更夸张的是，新车取消了两厢版车型（两厢版车型卖不动应该是直接原因），后悬架也从老款的多连杆独立悬架，变为了理论上档次更低的扭力梁式非独立悬架。
“这哪里是升级换代，明明是降级换代啊？”
想必很多人也抱着同样的看法，而趁着这次成都试驾，车辙君希望能够给大家解答下这个问题。
颜值有所升级，空间仍旧拘谨
如果一款车的设计思路被其它车企模仿，那么这一设计理念无疑是成功的。
车辙君始终记得去年的北京车展上，参加完某品牌的概念车发布会之后，转眼就看到了隔壁相似度极高的马自达CX-5……
不得不说，马自达这一代的“魂动”设计理念确实很养眼，而在次世代MAZDA3昂克赛拉身上，这一理念也得到了升级——从复动设计转变为单动设计。
咦？这看上去不像是升级啊？
的确，新车整体精简了不少线条。
但“化繁为简”之后，车身侧面反倒有了些雷克萨斯般的“日式豪华感”。
而前脸的镀铬中网也换为了熏黑多边形式大嘴，搭配两侧狭长的前大灯，与“同父异母”的大哥阿特兹又多了几分相似之处。
虽然说新车相比老款只是进行了“微整”，但外在的颜值确实有所提升。
就内饰而言，奥迪常用的贯穿式出风口设计，以及偏向驾驶一侧的悬浮式中控屏，使得整体的高级感提升不少。整车的物理按键不多，也是遵循了“化繁为简”的思路。
但有一点很容易引人注意，新车除了在中控及门板等手常能触摸的部位采用了皮质材料外，在中控台两侧也进行了皮质包裹。
这是对副驾相当友好的一个细节，长时间乘坐时，左膝关节不会因为长时间靠在中控台侧面而产生疼痛感。
但是在空间方面的表现就略有些一般了，身高1.83m的车辙君坐在后排基本没有剩余的腿部空间，头部空间虽说还过得去，但这种表现对于一款预售起售价超过12万元的轿车确实稍微有那么点不够意思。
毕竟同级别能“秒天秒地”的本田思域，其起售价比它低了一万左右，国人所爱的“德原朗”如今低配的裸车价也只要8万多，而且在这车基础上再往上加个一两万块，“四个圈”的A3都能到手了。
单靠新车的静态表现，显然难以支撑它的售价。
上手第一感觉—好开但有点“脾气”？
不少人都会说“马自达好开”，事实证明马自达旗下的车型基本都不会让这句话成为空话。
油门和刹车的力度都很好掌控，方向盘则是很有韧性的调校，转向不沉但回轮力度蛮大，基本不存在虚位，很容易刺激产生驾驶欲望。
而深踩些油门，转速表迅速提升至3000转以上，随之而来的是发动机悦耳的声浪，以及明显更为充沛的动力输出。
虽然这台2.0L自然吸气发动机的代号仍旧是SKYACTIV-G，但实际上相较老款上的那台有所升级，内容包括高燃效凹顶切边活塞、燃料精混3段式高压直喷技术、全新PCM发动机控制单元、以及高扩散燃油喷射器等。
这些技术的加入据说可以提高耐爆震性能，减少机械阻力并同时提高燃油经济性。
不过，此刻坐在马自达官方宣称的“挺胸收腹提臀椅”中，所能感受到的只有驾驶所带来的快乐。
新车常态驾驶时对噪音的控制已属不错，不过显然没有对发动机拉高转速时的声音进行刻意控制，纵然实际并没有多少推背感，但还是能够明显让人感受到创驰蓝天自然吸气发动机所带来的那种细腻与绵密……
只是，上述的这些愉悦感，仅限于铺装路况。如果遭遇乡道、县道等较差的路况时，扭力梁式非独立悬架的松散感就会显露出来。
根据马自达官方表述，此次换代改用的扭力梁式非独立悬架采用的是具有专利技术的SEB 蝶形仿生后悬结构，加强了扭力梁中央部分的抗扭性，并提高了后轮束角刚性，表现优于传统的扭力梁。
而且新车优化了轮胎和悬架的连接，可通过轮胎的自身变形减缓颠簸向悬架的传递，进一步提高行驶质感。
其在铺装路面上能够很好的处理细小颠簸和个别较大幅度颠簸，但如果路况变差，遭遇连续颠簸，整车的舒适感会大打折扣，尤其对于后排乘客。
此外，经过颠簸时的胎噪也会变得更为明显，显然，这款车更适合在城市去开。
半天试驾下来，车辙君感觉自己已经摸清了新车的性格——有脾气但又能带来驾驶乐趣的车。
但第二天的场地试驾说明，我低估了它，其所能带来的不仅仅是驾驶乐趣，更有驾驶快感……
场地试驾PK思域，结果出人意料？
场地试驾前，就听说马自达请来了一款同级别的竞品车型来做对比试驾，但万万没想到，竟是“秒天秒地”的思域。
后者虽然更加偏向家用功能，但凭借7s多破百的实力，Type-R的信仰支撑，以及年轻运动的外观，在这一级别运动轿车领域也有不低的地位。
因此对于这场较量，第一感觉会是旗鼓相当的结果。
首先还是为大家讲一下场地试驾和道路试驾的区别，由于前者是位于封闭路段，而且路线两侧只是桩筒，即便因失误碰上也不太可能造成车损，因此更有利于测试车辆的操控极限。
但即便如此，车辙君平时在场地试驾时也不敢过度放开，因为车身的侧倾、推头以及响胎，会令人产生深踩油门的恐惧感，从而不得不在弯道前放慢车速。
但坐在新车的驾驶席上，这种恐惧感居然消失了。
无论是直角弯、蛇形弯，还是O型弯，车身的侧倾都被抑制在很小的幅度，推头的现象很少出现，高速过弯时并不需要对转向进行过多的调节。这很大程度上得益于新加入的GVC系统，能够抑制过度转向，提高车身响应。
而出弯之后，车身姿态迅速恢复，动力也能迅速衔接上，这种令人嘴角微微上扬的驾驶快感，说实话确实挺赞。
转过头来看竞品，不得不说，思域也是配得上“秒天秒地”的称号的，起步比马自达3昂克赛拉快不少。
但在弯道上，侧倾幅度明显更大一些，转向的极限来得略早，过弯时需要多一点对方向盘的调整。
一个很典型的现象是，大家试驾马自达3昂克赛拉基本没出现响胎的情况，但试驾思域时却常能听到轮胎的“尖叫”。
显然，前者的表现超出了很多人的预料。
“弯道时的表现完胜思域”，这是多数媒体同仁试驾之后的共同感受。
虽然不得不承认，思域的空间确实比马自达3昂克赛拉大一些，而且地板油更有刺激感。
但马自达“东瀛宝马”的称号，确实也不是虚名。
终于明白了“马粉儿”是如何诞生的
不知什么原因，场地试驾之后，大家的驾驶态度都明显放开了许多。
而在后续的山路自由试驾过程中，以100km/h的速度过弯以后，终于明白了为什么马自达会有那么多粉丝。
山路试驾是在成都的道明竹里附近，急弯不是很多，大多是百米左右的连续的大弯道。
这时的马自达3昂克赛拉能够给你足够的信心，无论是车轮和方向盘所带来的回馈，亦或是车身的响应速度，都能让你在双向两车道的山路上，以100km/h飞驰时保持镇定自若。
如果只是像平常一样对这款车进行普通的道路试驾，说真的它与其它同级车型并不会有太大区别，因为这不是它真正的性格。
只有在接近极限或者略显狂躁地去试驾之后，体会到它在弯道时的应变自如，才能真正触碰到它的灵魂。
而除了这些之外，主驾座椅对身体完整的包裹和支撑，仪表盘两侧明显偏向驾驶席的出风口，以及瞥一眼就能看到的面向主驾的中控屏，都能说明，这车是为驾驶者而生。
这就是常说的“人马合一”吧。
写在最后
“小众而又傲气的品牌”，长安马自达市场总监在讲解会上曾这么笑言道。
“马自达也是豪华品牌啊”，不少媒体同仁也多次以开玩笑般的口吻说道。
车辙君曾经一度以为这都是笑谈，但如今感觉应该严肃审视一下了。
单就这次试驾的次世代MAZDA3昂克赛拉来说，性价比确实不算高，而且从家用属性方面考虑有些弱势，最主要是在空间方面。
但如果从驾驶角度来看，它又是足以媲美豪华品牌的，虽然加速不是很快，可它所能带来的那种驾驶快感绝对是其它同级合资甚至豪华品牌车型无法给你的。
只是，这种快感无法用数字或文字体现，只有靠自己去亲身感受。
或许，这也是马自达成为“小众”的原因之一吧……
《测了个车》| 作者：韩中正
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