有了蔚来的前车之鉴，小心翼翼的爱驰能否闯出一片天？

U5共发布三款量产车型，分别是U5 ING+、U5 PRO、U5 PRO+，补贴后预售价19.79-30.21万元。其中，U5 ING+、U5 PRO两款续航里程为503km，U5 PRO+增加了增程B包，最长续航可达623km。 

同时，爱驰汽车执行副总裁蔡建军宣布：U5 先试后买，且首批下定用户享有包括终身整车质保、终身半价充电、终身免费道路救援、终身免费车联网流量以及终身50%APP积分增益在内的五大预售期权益。

官宣“先试后买”：即用户可以选择最长三个月的租赁期来体验U5，爱驰提供“半月免费，三月优惠”的租金返还政策，租赁期满后，用户如选择购买，爱驰则根据不同的租赁期，全额或部分返还用户在租赁期间所支付的租金。简单说，就是你可以白开半个月的新车，3个月内花更少的钱租一台新车开，如果体验不错要买车，租金没有打水漂。

这套放水养鱼、小心翼翼的打法很讲究。首先，给自己一个缓冲期，在几万块随便买的纯电市场，U5价格稍显高冷，作为一个全新品牌，市场买不买账，需要验证。 

其次，给自己一个试错期，一款全新车型投放市场后，从工厂到马路还是有很多意外，先试后买，消费者付出的成本很低，即便遇到问题，情绪也不会太崩溃，在这个消费主权时代，试错是很有必要的。

当然，对消费者而言，这个羊毛值得薅一薅，白开15天，3个月后不满意不买也没花几个钱，要买租金也还能捡回来。

一石击三鸟，姜还是老的辣！

U5像是互联网+传统造车的混血儿，和蔚来的设计风格很像，强调科技感和未来感；内饰方面，三折联动仪表盘有亮点，12.3英寸全液晶悬浮显示屏、旋钮中央区设计偏传统，在科技感上相比蔚来稍许不足。不过，有意思的是，U5在副驾前方留了一大块“自留地”，用户可以按自己的思路来装修。

车身尺寸方面，U5长宽高分别为4680/1865/1700mm，轴距2800 mm，属于大一号的紧凑型SUV，车内空间、布局和色系搭配都不错，第二排宽裕，白色座椅很符合电动车气质。

几项关键指标：U5 出自于爱驰正向开发的MAS纯电动汽车平台，采用上钢下铝车身结构，搭载博世iBooster+ESP9.3 hev技术，电动机最大功率140 kW，最大扭矩315 N·m，电池能量密度181 Wh/kg，电池电量为65kWh，快充27分钟。“三明治”结构的电池包是爱驰的专利武器，让冷却层与箱体留有15mm防撞间隙，提高了电池包的安全性。

此外，U5在前期做过大量的路测，官方称“120台综合测试车辆，累计验证里程400万公里，超过10000种测试工况，包括极寒、极热测试”。对这一说法，笔者的信任指数还比较高，在蔚来、特斯拉连续闹出自燃事件后，消费者对电动车信任度大打折扣，U5作为爱驰的首款产品，如果不能解决安全问题，就等于给自己挖了个大坑，早晚都会被埋进去。

总的来说，U5算是找了一个很好的切入口，目前国产电动车两极分化相当严重，原本走高端线路的蔚来挺有市场的，但高调的它身陷质量泥坛，如昙花一现，而另一方面，小鹏、威马这些目前看来相对稳妥的新品牌，主销车型在15万至20万以来，这样一来，20万至30万的主流电动市场倒是一片小小的蓝海，换句话说，消费需求是存在的，只要U5自身产品过硬，爱驰也就能心想事成。

预售发布当天，爱驰汽车APP也正式在ios和安卓端上线，这种玩法和蔚来很像，对用户而言，这个APP就是一个可以买车、养车、可以分享、可以吐槽的网络阵地，对爱驰来说，一个APP就是一个超级中央生态圈。

众所周知，汽车行业属于重资产行业，撇开工厂、研发中心的投入不说，渠道建设也是一个砸钱耗时的漫长过程，新能源虽然是发展的方向，但实体店少、消费者买车维修都不方便，这些都是阻碍消费、实实在在的短板。所以，充分利用线上集结用户、实现销售，同时整合线下资源提供跨界服务，是造车新势力共同的心思。

这一方面，蔚来算是开创了先河，创始人李斌把他在互联网领域沉淀多年的经验带入了传统而闭塞的汽车行业，必须承认，蔚来在互联网+用户的玩法上还是很有借鉴意义的。

但汽车不同于雷布斯的小米，也不是锤子手机式的情怀创业，互联网的尺度必须要在安全范围内，过之就会有蔚来感——吹牛皮的本事大于造车的本事。目前来看，爱驰在很多方面汲取了前辈的经验教训，在吹牛逼前，认真造车更重要。

一个初创企业，核心团队往往深刻影响着企业的做事风格和目标，爱驰天团中，无论是第一创始人付强，联合创始人谷峰，主管营销的蔡建军（执行副总裁），主管生产制造的邱孝川、首席技术官王东晨，以及底盘工程师、 原奥迪Quattro之父Roland Gumpert，CAIO首席人工智能官陈学文，他们大都是来自传统汽车领域，拥有强烈的德系车情结。

在这批人的腾挪下，爱驰已经形成了自己的供应链和制造标准，包括5家世界领先供应商战略联盟，12家国际品牌供应商，以及100多家中国一流零部件供应商，接轨欧美汽车行业主流质量体系标准。 所以，爱驰称自己“德系品质”，也并非空口白话。 

在研发、制造布局上，经过三轮、融资70亿的爱驰更愿意砸钱，在经历过贾跃亭一年200多场演讲融资套现的教训后，击鼓传花的资本市场显然更现实，也更理智，对他们而言，看得见的研发中心、生产工厂、快速量产才是投资的保障。 

“上饶工厂是爱驰与西门子合作开发的数字化+物理化双胞胎工厂，自动化率达90%，爱驰在上海嘉定的研发中心已投入使用，全球首款赛道级电动跑车RG Nathalie也是在德国爱驰恭博公司主导下开发完成的”，爱驰执行副总裁蔡建军在接受本邦采访时表示。

渠道方面，爱驰采用的是典型的“轻资产+ OTO”的新零售模式。据爱驰网络总监陈强介绍，欧洲市场，U5已开始在网上接受预订，其售后服务由全球著名的保险机构爱邦提供，中国市场已建、在建的有28家零售店，包括爱驰汽车直接经营的“7921中心”，面积为1000平米，9号馆是维修养护中心，7号馆是销售中心，主要选在大型商超， 2号馆销售和服务二合一，由原来的4S店改建，改建装修费用由爱驰全部补贴，1号馆是爱驰品牌及生活博物馆，相当于品牌旗舰店，目前计划在上海总部和上饶生产基地各建一个。

综合判断，爱驰作为一位行业新兵，有了蔚来的前车之鉴，它显得更低调、也更务实，但愿景只是一幅挂在墙上的画，能否最后变成现实，只有用时间来检验，毕竟，在造车新势力窘态百出的当下，所有人更愿意相信实事，而不是故事。

中国是电动车最大的市场，这一点毋庸置疑，这么大一块蛋糕，老将新兵谁都不会放过，更重要的是，传统车企的对新市场的入侵来得又猛又烈，客观讲，他们有他们的优势，比如说供应商体系、制造标准、品质保证、渠道拓建等等，这些优势直击造车新兵的要害，成为后者必须要翻越的大山。

事实同样证明，在政策退坡后，新能源市场消费明显疲软，上个月全国纯电动车销售6.9万辆，同比下滑6%，市场用冷冷的态度表明，低级“电动爹”是玩不动了，吹牛逼的圆不了谎啦，看到如此现状，特斯拉、BBA、极星等豪华品牌异常兴奋，到明年，中高端电动车市场必然是一场肉博战，除此之外，丰田、本田的混动车型对市场的旁敲侧击也不容忽视，僧多粥少，如何让老百姓花20、30万甚至更多的钱买一台国产电动车，这是所有想走中高端路的新品牌所面临的残酷现实，U5只有全方面兑现“不给用户添麻烦”的承诺，才是爱驰激起市场信心的不二砝码。

故事讲得好，是因为故事本身很精彩，营销噱头好，是因为产品本身值得信赖，U5值得信赖吗？时间会公平地作出判断。

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