买车的理由千千万，但买新马自达3的想必只有一个

“没有两厢也没有压燃，新马3竞争力何在”

论汽车圈最具个性的品牌，马自达绝对是代表之一。在汽车大趋势从小排量涡轮增压逐渐向混动和纯电发展时，马自达则是从转子玩到了自吸，它在造车方面的追求似乎永远不在主流频道上，甚至还有些“中二”。

但不得不承认，马自达总能在同级别和价位的车型中，把某项特性尽可能去做到极致，那便是轻松愉悦的驾驶感受。绕开日企天花乱坠式的自我推销，“达车汇”通过对新马自达3昂克赛拉（以下会简称为新马3）的简短的试驾体验，发现马自达其实在驾驶层面还真没有过于夸大其词。

从你拉开新马3车门那一刻起，马自达便已经开始考虑如何让驾驶员享受这段旅程了。在全新的新世代架构平台上，整车包括座椅、车身和悬架系统甚至是轮胎在内全部在为“人马一体”的终极目标而努力。

马自达为了提升车辆弯道中的循迹性，避免前驱车推头的通病，将前后悬架都进行了“改良”。为此马自达也特意安排了山路、城市道路和场地等多种丰富场景，以供我们去充分体验新车的驾控感。

首先新车的前悬架不同于以往普遍的麦弗逊，采用了全新的球形衬套，增强了舒适性。而后悬尽管从独立换成了非独立，但全新样式的后悬架却在刚性、韧性方面均得到改善，使得新车在成都狭窄且颠簸的山路上，能给予驾驶者足够的信心在每一个弯道飞驰而过。

只不过受限于技术，这个全新的扭力梁后悬架只能采用纯进口方式引进，这无疑是增加了部分成本。你看马自达是有多奇怪，其他品牌都在努力增加国产零件数量，它却在悄悄地把零件逐个换成进口的。

马自达3之所以能拥有人马一体的驾驶感，同样还有其黑科技GVC+加速度矢量控制系统的升级。新车是全球首款通过控制发动机扭矩输出的技术来提高底盘运动性能的。通俗来讲，就是在车辆入弯和出弯时，利用发动机扭矩的控制来优化前轮载荷和抑制转向过度，从而改善车身推头并增强车尾的稳定性。

在活动提供的试驾场地里，通过与主流竞品车型某田某域的对比，不难发现马自达的GVC黑科技使得新车在弯道中更加可控，推头和甩屁股的现象发生频率更低，驾驶员也不需要过多的在弯中去调整和修正，响胎也明显少很多。

其实对于一个售价在15万左右的紧凑轿车来说，马3对侧倾的抑制已经算不错了，上图所示的状态已经是最极限的悬架压缩了。而当你坐在车里时，其实感觉并不会有太多的左右晃动的感觉。正因为如此，“达车汇”才会更喜欢把新马3开上更具挑战性和乐趣的山路体验。

为了让压燃发动机更好的适应国内油品，马自达还在对其进行测试和调整，所以很遗憾目前新车还只是搭载了现款车型的1.5L和2.0L自吸发动机匹配6AT变速箱，并在此基础上进行优化，以提高燃烧效率。

马自达为了让驾驶员能有更好的驾驶状态，在坐姿座椅和中控台布局上都下了不少功夫。你能用手摸到酷似宝马丁字裤的超性感方向盘，还有大量软质材料和皮革包裹的驾驶舱，马自达把那些硬塑料材质都放在了看不见的“阴影”之中。

驾驶新马3时“达车汇”几乎全程都在使用换挡拨片，除了为了获得更好的加速度外，新车拨片及时的响应和不错的手感都很赞。新车全车的旋钮质感全部经过仔细调整，官方认为达到让人感到治愈的细腻感，如果您心情不好可以去4s试试看。

马自达还对新车进行了扬声器的调整，以便驾驶员能够在行驶时享受音乐，并可以像豪华品牌一样调整到环绕驾驶者的模式。这一切都离不开新车在NVH上的改善，新车采取了大量措施改进老款车主诟病的噪音问题，目前新车的各种噪音控制已经能够达到主流水平了。

这次由于试驾时间短暂而紧凑，没有对外观和配置进行过多的拍摄体验，不过对于这款车的潜在消费者来说，这都不是事儿，比上一代车型开着更惬意、更自在，便是新马3最大的成功了。

小结：新车已经公布了12.59-17.89万元的预售价，这个价格不出意外又让不少人抓狂，毕竟在这个区间大部分厂商都在宣传A+级紧凑轿车，他们都在想尽办法让一台A级车去做B级车的事儿，而逐渐淡化了驾驶方面的参与感。马自达在新马3上则把这方面发挥到了自身的极致，开上这台车仿佛就像开上一台自己开了很多年的车一样顺手，这可不是靠简单材料和配置的堆砌便能达成的。