朱伟华：成熟汽车社会没有“金九银十”

又一年金九银十。

回顾去年，9月乘用车产销量下降幅度高达11.9%和12%，未能遏制连续3个月下降的趋势，业界哀叹金九银十不再。今年政策利好不断，早在6月份发改委即发文，严禁各地出台新的汽车限购规定，8月份国务院文件更首提“取消汽车限购”。

汽车限购政策松绑的能量值得期待。但想要激活长期的汽车消费活力，稳定并扩容市场大盘，完善“汽车社会”相关配套、增强国人用车信心才是关键。然而观前路，旧经验难解新问题，仍待探索一条中国特色汽车社会的道路。

▍汽车社会10年口号，难跨最后一步

2009年对中国汽车产业意义非凡，全年汽车产销量均超过1360万辆，超越美国成为世界第一。此后10年，中国都是全球汽车产业的重心所在。

凤凰网汽车于次年发布的《2009中国汽车社会蓝皮书》认为，“我们将刚刚过去的2009年定义为中国汽车社会元年——从2009年开始，中国将整体性地步入汽车社会的门槛。”

忆往昔，我们何等意气风发，然而10年后呈现的结果，并未完全符合乐观者的预期。

好的一方面，根据中汽协数据显示，2018年中国汽车产销量达2780.92万辆和2808.06万辆，已经连续10年蝉联世界第一，地位无可置疑。而从今年7月数据看，产销同比降幅已有所收窄，市场韧性仍在。

但问题也已经十分明显，最显著就是限购盛行，而北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳等城市实施限购，又恰是消费力澎湃之地。

经济观察报评论员王国信在《应有条件放开汽车限购》中写道，“以北京为例，今年4月的数据显示，北京普通小客车申请个人有效编码接近321万个，新能源小客车指标申请个人有效编码接近42万个。特大城市的购车需求在百万辆级以上，而在中国有8个省会城市限制了汽车购买，如果解除限购，将释放出至少500万辆的需求，还有可能增加更多。”

回头看10年前的豪言，在汽车存量上我们已经踏进汽车社会门槛，但增量却遭到抑制。在中国幅员辽阔的土地上，地区消费差距仍在，而发达地区既然推出汽车限购政策，就表明在城市配套等方面，已经出现迈入汽车社会的真实瓶颈，即便政策方向改变，解除限购仍非一朝一夕。

这又如何能妄言全国实现“汽车是社会的组成部分，是人的空间属性的扩展和精神的延伸。”的汽车社会愿望？

▍十余年天问，中国付得起汽车社会成本吗？

追根溯源，汽车市场的问题从来不是孤立存在。汽车消费既是国家经济实力的体现，同时也是居民收入、城市规划、道路、环境、法律法规、能源、乃至文化发展的综合成果。

要保持中国汽车市场的健康增长，关键恰恰在于那些汽车行业之外的领域。就像热带雨林的整体扩张，才能让飞禽走兽获得更多生存空间。

实际上早在十几年前，当中国汽车产业已处在腾飞轨道上时，就有不少理智声音提出。比如南京交通技术学院何玉宏2005年发表的论文《挑战、冲突与代价：中国走向汽车社会的忧思》中提出，“今天的中国既没有充分认识到汽车社会的巨大成本，也还没做好进入汽车社会的准备”。

文中指出四大挑战、三大冲突。四大挑战即能源挑战、土地资源挑战、交通公害挑战、交通管理挑战。如今已是全部对应。

而三大冲突里，第一条政府汽车产业政策与中国客观现实之间的冲突，论文指责当时政府立场为“不得轻易为小汽车的拥有和使用采取限制措施”不符合国情，后来戏剧化的走向极端反面。除此之外，文中个人消费欲望、消费能力与社会承受度之间的冲突，“人-车-路”矛盾激化与冲突，则都已成为现实。

无独有偶，《人民论坛》2004年第四期发表题为《步入汽车社会》的文章，专访当时科技部专职委员陈祖涛，在看好中国汽车工业发展的同时，也提出全社会应该高度重视汽车社会的到来，给我们传统生活和思维方式带来的挑战，具体包括：

1.汽车发展对大中城市功能整体规划的挑战。

2.汽车发展对大中城市交通网络建设的挑战。

3.汽车发展对传统的思维方式和行为方式的挑战。

4.汽车发展对国家能源战略的挑战。

5.汽车发展对人与自然协调发展的挑战。

6.汽车发展对环保的挑战。

但他同时指出：“堵车、能源、环保等问题的存在，不能说明我们不能进入汽车时代，只能说明，我们的管理水平还不适应，还有待提高。发展中出现的问题，只有靠发展来解决。”

“一提到汽车，人们想到的就是GDP、就是支柱产业、就是带动就业，但对汽车产业文化，对社会协调均衡发展，对汽车、人、生活、自然之间的关系就缺乏认识或认识不够。”

整整十五年过去，至今听来醍醐灌顶。

▍中国特色汽车社会，技术创新或是唯一方式

以上种种并非简单罗列悲观，而是试图在追溯现实时，寻找一条面向未来的可行通路。

过去数年，中国汽车产业的高速增长掩盖了诸多问题，繁荣的发展让一切看上去太好，导致不少早该解决的问题拖延至今，形成集中爆发。在探讨中国是否进入成熟汽车社会之前，“是否适合汽车社会”的问题已经绕不开。

取消限购或是利用产业政策做文章，能够在短期起效，但却可能落入前10年发展惯性，是一把双刃剑。提升居民收入、尤其是提高欠发达地区居民收入，能够解决长期发展的根本问题，但道路漫长。而道路、环保、能源、城市空间等诸多待提升方向，已远在汽车行业所能控制范围之外。

未来10年中国汽车是否还能重回快速上升轨道？答案是肯定的，但需有条件。正如中国科学院大学网络经济和知识管理研究中心主任吕本富所说：“大多数人都在分析短期因素，其实市场萎靡中潜伏着‘业态变革’的重大机遇。”

现有条件下，唯有技术创新才能彻底扭转局面。新能源汽车、无人驾驶等不仅能够改善能源利用方式，解决车、人与环境共存的难题，甚至有可能改变汽车社会的模式。试做一个科幻点的畅想，城市道路遍布无人驾驶共享汽车时，私家车是否还有存在必要？

更现实的解法在新能源，虽然也有不同意见。比如中国工程院院士杨裕生最近发言犀利，认为插电式混合动力车是假节能减排，燃料电池车难节能减排等。当然我们尊重老先生的观点，但这个实际上早些年就被任志强提出过两大问题观点。

一、是未考虑技术的发展特性，只以现实数据不能得出创新技术的未来，而这正是努力发展新能源汽车的意义所在，不仅关系到相关企业，甚至关系到中国能不能从这场全球技术竞争中突围，总不能现在就谈放弃。

二、是对能耗的片面认识，以火电推出新能源更耗能，可若是核电、风电、水电呢？与燃油车几无空间的能耗提升相比，电能来源在国家层面的优化才是新能源汽车真正的王牌。

▍写在最后

每个产业都不是孤立存在，而是与自然、社会和谐共生。虽然培育生态并非汽车行业所能掌控，但找到宏观层面可行的通路，正是为企业把准未来发展方向的关键。所谓金九银十，从来靠的都是未雨绸缪，实力说话。