动力电池“白名单”被废止，为什么没人高喊“狼来了”，而是都在默默点赞？

文| 马丁

车春秋出品，未经许可，谢绝转载

● ● ●

合资股比放开、进口关税下调、补贴退坡……如今，动力电池“白名单”正式废止了。政策保护逐渐减弱的中国新能源汽车及动力电池产业，正面临着越来越多来自世界的挑战。

对于尚处于成长期的新能源产业链，这真的是好事吗？

市场总要开放

首先要指出的是，放开市场是大势所趋。

随着去年底，宝马汽车作价36亿欧元将其在华晨宝马的占股从50%提升至75%，已经在中国拿下超过18%市场份额的大众集团显然也想进一步深耕日益开放的中国市场，目前正在对其在中国的第三个合作伙伴江淮汽车施压。一时间，“狼来了”论调铺天盖地。

而现实是，中国外资政策正经历40年来一次全方位、深层次的调整优化，经贸规则、制度与国际通行惯例深入接轨，准入前国民待遇加负面清单管理制度加速落地，反映到汽车产业上，最显著的结果是股比限制正在逐渐成为历史。

新能源汽车产业站在时代交汇处，开放的节点已然到来。

6月24日，工信部发布公告显示，自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》）。这就意味着，存续4年之久的新能源汽车动力电池“白名单”被正式取消，退出了历史的舞台。

之所以被称作“白名单”，是因为在售的新能源汽车只有搭载进入《规范条件》企业目录的电池车企生产的动力电池才能进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，继而获得补贴，也就是说，一旦动力电池进入“白名单”就得到了直通补贴的优先权。

当然，符合《规范条件》的企业目录共有57家，均为本土企业，日韩企业无一入围。这意味着，日本松下、韩国LG等巨头，已经开始与宁德时代、比亚迪们正面交锋。

“狼来了”，我们准备好了吗？这是在过去每一次市场开放，我们第一时间想到的问题。

有意思的是，在新能源汽车产业，尤其是动力电池这一天的到来，业界内外已经表现得非常冷静。从2001年年中国加入WTO至今，很多人都已经明白，市场总要开放。把决定权交给市场、交给消费者，这才是中国汽车由大到强的必经之路。

动力电池“白名单”与补贴退坡

“白名单”废止的时间节点与新能源汽车补贴新政正式执行（6月12日）十分接近，这也不是巧合。业内人士分析，“白名单”与新能源购车补贴有着较强关联性。随着补贴的持续退坡，2020年补贴将彻底消失，“白名单”的订单导向性作用也在随之淡化消失。

可见，动力电池“白名单”的废止，与新能源汽车补贴退坡一脉相承。

从宏观上看，动力电池是新能源汽车产业链的上游，两者都在经历由政策导向向市场导向的开放进程；微观上看，动力电池向外资开放，将使国内车企面临更大压力，必将倒逼国内动力电池产业加速转型升级，有利于进一步降低成本，这就反过来为补贴退坡后的新能源整车企业提供了利好。要知道，动力电池占据一台新能源汽车成本的30-40%。

在这里，开放市场的好处就显现出来：动力电池开放市场，产品竞争力提高而成本降低，使整车企业受益；整车市场开放，把特斯拉这条“鲶鱼”放进来，新能源汽车将在充分竞争之下更具与燃油车相比的竞争力，最终使消费者受益。

因此，开放市场将在短期内丢失一部分市场，但从长远角度看，全面开放的环境能够让产业形成良性的竞争机制，倒逼新能源汽车产业加速转型升级，加速优胜劣汰。

相反地，这也就暴露了“白名单”的历史使命和弊病。业内专家表示，“白名单”在产业发展初期保护了本土动力电池企业市占率，这部分企业为拿到补贴而大幅扩张产能的同时，也错失了中国动力电池应当励精图治的黄金时间，在一定程度上遏制了车企对动力电池的创新研发。

这就是造成动力电池当前低端产能过剩、高端产能不足的尴尬处境的原因。两个数据说明问题：一方面，2018年排名前10位的企业市场占比达到83%，绝大部分电池企业已经被边缘化；另一方面，2018我国动力电池装机量为56.9GWh，而同期动力电池产能约为260GWh，产能利用率仅为21%。

因此，业内对“白名单”废止基本持赞成态度。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“取消电池白名单是重大新能源利好，有利于行业充分竞争，有利于更强的产业链体系建设，有利于国际车企的新能源车型的中国市场投放，有利于自主品牌降低成本和取得更好的电池资源，是体现改革开放深化的好事，对车市发展促进很大。”

近期的承压

但是，阵痛毕竟不可避免。对本土企业来说，降低成本与研发核心技术，是在未来与外资巨头竞争中的两大课题。

虽然“白名单”刚刚废止，但实际上，早在2018年，外资锂电池企业就已经获得了在我国经营的许可。2018年7月，LG化学宣布投资20亿美元在南京建设了32GWh动力电池项目，该项目预计2019年10月开始量产，同年年8月，韩国SKI集团宣布在江苏常州建设电动车动力电池工厂，且预计产能为7.5GWh；12月，三星SDI重启了暂停2年的西安动力电池生产基地二期项目，并且，松下宣布投资数亿美元，用于将其大连动力电池工厂的产能提升一倍。

接下来就是外资全面围剿市场。宁德时代们如何打好保卫战？

一方面，在核心技术上，本土电池企业也落后于日韩巨头。中汽中心北京工作部的方凯正博士表示：中国的动力电池总体配套量排在世界第一，但是产品总质量靠后，核心技术欠缺，也就是说中国的动力电池产业大而不强，急需发展升级。

比如，日本松下的NCA电池技术已经达到了较高的技术水准，其NCA正极材料、硅碳负极材料以及与之相匹配的隔膜和电解液技术都较成熟，韩国的核心四大材料也相对较强，自动化设备精密度和系统化程度上却有着很高的技术水平。

另一方面，根据瑞银的一份分析报告，通过分解5家动力电池巨头的制造成本结构后得出，宁德时代生产的方形电芯拥有最高的制造复杂性，相比于松下的NCA电池技术成本更高，但是由于宁德时代的劳动力成本仅为1.5美元/千瓦时，而竞争对手的工厂由于选址问题，人力成本高于宁德时代几倍的水平。

那么，随着外资巨头在华建厂，“白名单”废止后也将顺利进入各大主机厂供应链，届时各家动力电池企业人力资源成本将拉齐，那么，宁德时代们如何继续保持成本优势，也是亟待解决的难题。

车春秋

阅尽车坛事，书写车春秋
 腾爷文化旗下新媒体 

联系我们：114137419（微信）

长按指纹识别图中二维码，关注“车春秋”