限购放开的非乐观解读 | 主编手记

8月28日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，其中明确要求“实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施”。

这是继今年6月份，国家发改委会同生态环境部、商务部共同发布了《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中提出鼓励汽车消费的政策，解除燃油车，新能源车限购措施之后，又一条明确的方案出炉。

在国办和部委均发布相关意见政策鼓励取消限购后，媒体和公众的目光多放在北上广深这些一线城市的反应上，实际上，截至目前，除了这4个城市，国内还有5个省市提出了汽车限购政策，分别是天津、杭州、石家庄、贵阳和海南省。

但是对于是否真正能够放开，笔者认为北上广等一线城市的可能性并不太大。

北京在鼓励政策出台后承担了媒体和消费者的大多数吐槽“火力”，主要原因就是北京目前是9大城市中唯一对新能源小客车指标有明显“限制”的。

根据最新一期数据，北京普通小客车指标摇号的中签率约为2622：1，而新能源指标申请人数已经超过44万，根据今年1月底发布的信息，北京今年个人新能源小客车指标额度只有5.4万个。如果按照每年5.4万新能源指标配额计算，新的申请者要等到2028年才能获得新能源指标。

北京市人民政府工作人员的对于是否有放开限购相关的政策回复是：“没有接到放开限购的相关通知，目前无论是燃油车还是新能源车，仍需要通过摇号获得购买指标。”

在广东省下发放开限购的相关方案后，对于 “正考虑放宽现有的汽车限购政策”的传闻，上海市有关部门的回应是，相关促进汽车消费的政策尚在研究阶段。

据杭州交通运输管理局的有关人士透露，目前杭州并没有跟进放宽限牌政策的打算。

至于其他限购城市，更是半点风声都没有。

事实上，政策早就对新能源汽车实施了牌照方面的支持政策，特别是随着补贴退坡，从新能源汽车持续发展的角度而言，北京、上海等地的牌照“绿色通道”尤为关键。

40余万辆新能源汽车需求并非今年的实际购车需求，而是部分北京消费者在购车需"排队"的背景下的"占位"行为。一方面是国家鼓励买买买，一方面是部分地方政策受限，还有就是消费者想买买不到，按照笔者的理解，这并不是简单的供需矛盾。

从2018年，中国正式告别"白银时代"，进入短暂的"冰河世纪"，2011年之前的"黄金时代"则可能成为历史。而对于北京以外的其他限购城市来说，都处于两难的状态，既不希望燃油车下降，又希望电动汽车增长。

截至8月底，吉利汽车、比亚迪、长城汽车、北京汽车、众泰汽车等发布财报的企业中，除比亚迪外，其他上市车企净利润均出现不同幅度下滑、甚至亏损。

中汽协数据显示，2019年6月，新能源汽车销量为15.2万辆，同比增长8 0%。2019年7月，新能源汽车销量为8万辆，环比下降47.5%，同比下降4.7%，其中纯电动乘用车销量为4.8万辆，环比下降58.3%，同比下降4.2%。

似乎看不下去汽车上市公司业绩一片哀鸿，中国终于要下决心"放宽或取消汽车限购"，这个瓶颈打破后，中国可能将释放200万辆以上的新刚需，新能源汽车销量也将被提振。

然而，面对北京等城市拥堵管理问题，这项政策落地将有多难？给一些城市管理水平提升，又有怎样要求？它们能跟上汽车消费释放后的速度吗？如果完全放开购买，目前的公共资源是否能够完全承接？况且，限购城市就那么多，而且集中在北京、上海、广州和深圳这样的特殊城市。所以，汽车限购究竟能否为汽车市场带来多大的动能，恐怕还有待商榷。

笔者认为，对于消费者来说，这是一个值得期待的好消息，但过分乐观的解读，可能并不符合实际的情况。

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