保时捷Taycan来了，“弯道超车”那事得加油了

自从国内新能源车走上正轨之后，“弯道超车”就时常被提及。尤其是新势力品牌，超越一切的PPT造车愿景，慷慨激昂的激情讲解。加之新能源车又是全新的领域，所有品牌都在蹒跚起步，“弯道超车”这事似乎我都信了。

不过，这次专门负责安利“Dream Car”的保时捷，却提前实现了众多PPT展示的造车愿景。保时捷是豪华跑车品牌之中敢于“吃螃蟹的人”，2002年，保时捷推出旗下首款SUV---卡宴，随后卡宴拯救了濒临破产的保时捷。如今，保时捷推出了旗下首款纯电跑车---Taycan，但它还真不是保时捷首款电动车。

1896年，费迪南德•波尔舍发明的轮毂电机得到了英国赋予的专利。随后1898年，费迪南德•波尔舍便推出了世界上首台双座电动车“Lohner-Porsche”（洛纳-保时捷）。费迪南德•波尔舍将其发明的轮毂电机分别放置于双侧前轮，尽管“Lohner-Porsche”以铅酸电池作为动力来源，但轮毂电机的超前概念如今依旧是电动车突破方向之一。

在那个发动机刚刚问世的年代，一款纯电动车若想赢得世人关注，最好的方式便是赢得比赛。为进一步“Lohner-Porsche”的动力性能，费迪南德•波尔舍为其装上了四个轮毂电机。试想一下，轮毂电机超高的传动效率+电机初扭爆发的特性，在那个年代绝对是“神车”的存在。

你以为这就结束了？随着轮毂电机的增加，为保证续航能力，势必需要增加电池组。费迪南德•波尔舍为彻底解决续航问题，顺手将世界上首台混动车型也给安排了。以两台水冷的DeDion Bouton汽油机，驱动两台发电机，产生的电能为储能电池充电，电能驱动两台轮毂电机，Lohner-Porsche Semper Vivus这套混动系统的整体架构，在如今也是高效的主流混动解决方案。

在那个马车依旧是主力，汽油与电动蹒跚起步的阶段，明显汽油能源补给更加便捷。纯电动车受制于能源补给与电池技术，逐渐沉寂在历史长河之中，否则石油战争未必会爆发。如此看来，保时捷推出Taycan并非开启全新时代，而是回归初心。

保时捷TaycanTurbo/Taycan Turbo S在未选装的情况下，预售价格为149.8--179.8万元。其中，旗舰级Taycan Turbo S 0-100km/h加速将少于2.8秒，0-200km/h加速时间也不足12秒。电池方面车辆采用93kWh的方形锂电池组，NEDC工况续航里程超过465km。

保时捷Taycan Turbo S和aycan Turbo前后桥分别配备一台永磁同步电机，从而实现四轮驱动。保时捷Taycan同样追求性能，但并没有采用特斯拉选用的异步电机，而是采用配备定子电磁线圈的发夹式绕组技术的永磁同步电机。更加紧凑、功率密度更高的永磁同步电机，同时兼顾性能与效率。

高效的永磁同步电机、绕组技术，甚至集成式驱动模块，国内新能源车企也有相应技术应用。不同的是，保时捷Taycan在后桥配备一个两速变速箱。众所周知电动车目前普遍采用单级减速器，后程加速能力、高速持续续航都是弱项。保时捷Taycan采用的两速变速箱，加速阶段会采用齿轮比较大的一档，高速或经济情况下采用齿轮比较小的二档。

保时捷Taycan的超前技术又是不止于驱动模块，源自 919 Hybrid 混动赛车的800 V 系统电压科技源，也被下放至保时捷Taycan之上。提高电压就意味着受到的电阻会变小，优势主要集中在两方面，首先800V高电压技术，保时捷Taycan可以采用更细的内置电缆，以降低传递损耗以及整备质量。其次，高电压模式可以大幅增加充电效率。

保时捷Taycan配备来自LG化学的93kWh的方形锂电池，动力电池采用常规底盘布局方式，不过相比于其他车型，保时捷Taycan作为一款跑车，要兼容性能、操控、空间等多方面。因此，工程师特地在动力电池内部布局中，单独预留一部分空间，为前排乘客提供更加舒适的乘坐姿态。

曾经特斯拉被视为众品牌超越的对象，如今保时捷Taycan的出现，直接超越了特斯拉。仅是纯电动双档变速器技术，就可以解决纯电动车能耗与续航问题，超高压技术更能解决轻量化与快速充电双重技术障碍。或许保时捷Taycan并不能承担走量重任，但却为众多品牌树立了全新的超越目标，所以“弯道超车”那事真得加油了。