纯电Taycan够“保时捷”吗？

纯电Taycan够“保时捷”吗？

——保时捷Taycan Turbo S试驾有感

保时捷谁都喜欢。很庆幸，在大趋势下，保时捷及其GT部门还在关切小众需求，坚持大排量自然吸气发动机，坚持人车沟通感，坚持驾驶乐趣。我梦想有朝一日，接我BRZ班的能是718、911甚至GT系列。然后，保时捷推出了纯电动车Taycan。隐隐约约，我仿佛看到了保时捷的电动未来，不免为自己的梦想焦虑起来。

我对电车的认知，是通过蔚来ES6、极星2和Taycan一步一步建立起来的。ES6在城市街道可以轻松舒适，在山路上可以每次出弯都像弹射起步。但是，物理定律不可违抗。ES6是一辆电动SUV，又高又大又重，限制了动力和底盘更好的发挥。极星2内外颇有格调，标准版可以在赛道上甩尾，高性能版可以把玩Öhlins可调减振。但是，极星2是一辆跨界车。极星2本可以做得更好。

更重要的是，电车的高性能普遍局限于简单、粗暴、直接但苍白的直线加速。与油车相比，电车的驾驶感高度雷同，缺乏人车沟通，缺乏独特个性，缺乏驾驶乐趣。我急切的想知道一辆电动跑车开起来是怎样的。所以，对保时捷Taycan，我心情复杂。我担心，Taycan空有一副轿跑造型，却又是一辆寡淡如水的电车。我希望，Taycan能保持保时捷一贯的腔调，让我有强烈的驾驶欲望，而不仅仅只是一架从A到B的交通工具。

坐进车里，Taycan Turbo S给我的第一感觉就跟之前体验的其他电车不一样。坐姿低矮，三联表和贯穿式中控台非常“保时捷”，三幅式方向盘的握感和座椅的包裹感营造出浓浓的运动氛围。我当然知道Taycan还有后座。如果只凭前排，骗我这就是电动911我也会相信。驶出停车场，驶上赛道，Taycan初上手跟保时捷油车没什么区别，除了没有声浪。太多品牌的电车刻意地标新立异，反而给从油车过渡到电车设置了障碍。而Taycan仍是一辆我熟悉的保时捷，不需要过多的适应，非常容易上手。

在赛道上，Taycan也继承了保时捷油车稳健的表现。我能感觉到Taycan的重心离地面很近，车身侧倾和俯仰都很小。悬架行程很短，对路肩的滤振富有韧劲。转向虽说不上有充分的沟通感，但响应快而且准。强大的动力和快速的响应掩盖了Taycan的车重。只有在急弯和连续弯，我才会意识到Taycan其实有2.3吨重。逼近极限，前轮率先响胎，进而出现轻微的转向不足，但后轮牢牢咬住地面。这种渐进、安全的设定尤其适合PEC上海保时捷体验中心狭窄、缓冲区有限的赛道。

以761马力、1050牛·米全力弹射起步，Taycan车头抬起，我的头脑一阵眩晕。虽然在意料之中，但我没料到自己情不自禁，口吐芬芳。跟911 Turbo S一样，Taycan Turbo S的加速度也不是恒定的，在初段也会有一个明显的再加速。车速111公里/小时刹车，变线，刹停，一气呵成，有惊无险。“你大爷还是你大爷”！

只可惜，我玩不转Taycan Turbo S的四驱漂移。后驱轰油起漂、补油维持漂移、大小油控制漂移角度的玩法已经深入我心。维持油门不动我做不到。四驱漂移以及更深入的赛道和公路体验就留给可能在9月份的再一次试驾吧。

Taycan Turbo S初上手足够“保时捷”，是我迄今为止体验过的最像油车、最容易上手的电车，初步总体而言没令我失望。只可惜，Taycan也好，ES6和极星2也罢，仍不能彻底摆脱充电问题。我坚持认为，电车的痛点其实不在续航，而在充电。不解决充电效率、充电桩基建和维保问题，续航再长也解决不了里程焦虑。Taycan的800V技术、Turbo充电桩和超级充电桩目前面临和蔚来换电服务一样的困境——基建不足。保时捷称，预计至2021年底，将在全国60个主要城市建设超过400个Turbo充电桩和超级充电桩。平均每个城市不到7个，这仍然不够。加油，保时捷！不是，我不是说加汽油。我是说加油鼓劲，加油！