氢能源切忌重蹈纯电动“大干快上”弯路 | 主编手记

在去年的12月份，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在发表的一篇文章中提出，新能源产业化应该向氢燃料电池方向拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。

一时间氢能源似乎成为了下一个即将到来的风口，企业集体发力。

中石化3月25日在2018年报中首次加入“推动加氢站、充换电站取得实质性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公开宣布：计划到2022年，在浙江省建成700座集油、气、电和氢能为一体的数字化综合供能服务站；到2025年，这个数字会扩大到1000座。

而美锦能源、鸿达兴业、京城股份等公告参与加氢站建设的企业，也多为有氢气产能、相关设备产能的企业，凭借自身资源优势，沿着氢能源产业链布局，越来越多的企业参与到氢能源行业。

今年的全国两会中，来自汽车圈的人大代表王凤英、尹同跃、徐和谊等在两会建议中，也都不约而同地提及了对氢燃料新能源发展的建议。

进入2019年，氢能产业发展速度已经明显加快，各地的氢能扶持政策不断出台。上半年关于氢能相关的政策文件超过10个，同时有超过17个省份22个城市及地区发布了氢能相关的地方政策。

同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车，今年增长非常迅猛。今年1-7月，我国氢燃料电池装机量达45876.9kW，同比增长642.6%。

但在刚刚结束的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演讲中表示，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。

在推动新能源汽车发展的几个关键部门中，财政部掌握新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制定影响巨大。目前，氢燃料电池汽车行业期望政府能够尽快出台一项大规模示范运营计划，该计划需要大量财政支持。而财政部的表态，也代表了政府的声音。

作为氢燃料电池车来说，也仍然存在着诸多问题，例如核心零部件技术研发难度大，高压储氢罐生产难、氢燃料电池多项关键技术还未突破和零部件国产化程度低等。事实上目前全球只有三家公司掌握了氢燃料电池核心技术：日本丰田汽车、韩国现代汽车以及德国戴姆勒公司。

技术难还带来一系列连锁反应，比如成本大售价高。现代NEXO北美售价接近6万美元，折合人民币42.86万元，已经与宝马X6、奥迪Q7和奔驰GLE价格不相上下。对于普通消费者来说，这个价格实在是太高了。还有售后服务难，氢燃料汽车基于其产品特性，普通4S店根本无法处理故障和常规保养等等十分现实的问题。

氢能源固然有极大的好处，不过与三元锂电池一样，它仍然需要一个漫长的阶段，不仅是科研人员与车企要努力研究核心技术，市场接受新能源的融入也是重要的一环，能源的储存、运输、加注等过程在内，都是艰难的一步。如今我国在氢能源方面面临产业链不成熟、政策法规不明确等问题，想要推进新事物，仍然不能操之过急。

有人说燃料电池汽车将成为新能源汽车的“终极方案”，但是其实两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。中国想要实现发展燃料电池车，多线并举的路线，首先需要保证的就是做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。

氢能源将成为风口不可否认，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈纯电动汽车当初走过的弯路。