钟观 | 新势力“三子”——蔚来、小鹏、威马：山雨欲来，十面埋伏

历经2019年小半年考，蔚来、小鹏、威马，不管是论交付量还是曝光度，这三家都是造车新势力中绝对的头部流量。

根据乘联会数据，今年上半年，小鹏汽车销量达9596辆,在造车新势力企业中位列第一;紧随其后的是威马汽车,销量为8747辆;蔚来汽车位列第三,销量为7481辆。

不过，对比年初定下的目标：威马，目标交付10万台；小鹏和蔚来，目标4万台，这个交付量有些落差过大。

巨大落差还来自新势力整体的市场占有率。

乘联会数据显示，今年前6个月，纯电动乘用车的销量为44.5万辆，较去年同期的25.8万辆增长了18.7万辆。但蔚来、威马和小鹏这三家造车新势力头部企业合计的市场份额仅约为6%，远不及比亚迪、北汽新能源等传统车企卖出的纯电动车数量。

出世不久的新势力遇上行业寒流，本就根基不稳的它们更是挑战重重。加上补贴政策加速退坡，留给它们的时间的确有限。

现在，它们的焦虑更多来自资本和产品，前者决定了造车的后勤补给力量，后者决定了造车的市场占有率。

三者中曝光度最高的，非蔚来莫属。高调登场、高调交付、高调赴美上市，一举一动都吸引着足够目光，堪称行走的热搜体质。高关注度的背后，自然也是巨大的压力。尤其这小半年，蔚来的日子过得同样艰难。

4月到6月连续三次自燃事故将蔚来推上了风口浪尖，最终以蔚来召回4800余台蔚来ES8告终。而其上半年总销量也才不足8000台，一半多的召回量，打击不小。

围绕背后的，还有蔚来的粉丝营销。当初力图要用内部消费者带动外部消费者的品牌战略，似乎在演变成另外一种画风：墙内墙外，人与人之间的关系愈发火药味十足，甚至开始走向对立。

这只是开始。随后，上海自建工厂暂时延缓、出售FE车队股权等事件，再次让蔚来成为舆论焦点。

前不久，蔚来确认裁员一事，间接表明其不容乐观的盈利状况——蔚来2018年净亏损就已达96.390亿元。对于此次裁员，官方表示，是“减肥瘦身”，而非“截肢”，顺便diss了一把不久前刷屏的关于蔚来的言论。

高调归高调，蔚来的产品布局依旧是稳中有序推进。定位高端路线的它，相继推出了ES8和ES6。碍于资金流限制，原本一年一款新车的计划暂时延缓：ET7的发布将被推迟。但在研发上，依旧是大手笔。最新接受采访时，蔚来官方表示，蔚来从成立到现在，支出260多亿人民币，研发占到90多亿。

半年来，“瘦身”成为蔚来活下去的必要武器。即便如此，它的融资步伐仍在跟进。数据显示，5月底，蔚来汽车获得100亿元的融资，投资方为北京亦庄国投。

此前，李斌曾表示，每年都是生死存亡的一年。只是在矛盾频发的2019年，处于舆论中心的蔚来求生的渴望和迫切度更强了。对于它来说，不愁上不了热搜，反而是曝光度太高。

今年前5个月，小鹏汽车累计销售7359辆，位于三者排位榜首。如果不是“定价门”事件的发酵，可能它还会延续这一优势。

7月份，2020款小鹏G3上市，相比上市不到半年的2019款，新车续航更长，价格更优惠。这一做法自然伤害了老车主的感情。便有了之后的“鹏友”维权事件。虽然此后李小鹏在微博进行了道歉，也宣布了一些补偿方案。但老车主似乎并不满意解决措施。

如果说此前深陷窃密门事件让小鹏汽车遭受质疑，这次的定价们事件再度降低了其建立起来的品牌信任度。

对于该事件，相关汽车分析师认为：这次问题并非技术迭代问题，是商业节奏没有把握好。提高里程，为大家带来更为物美价廉的产品，本意不错。错在忽略了消费者的感受。当消费者习惯了传统燃油车年度改款的外观内饰的小改动，动力价格等核心不变的情况下，这次作为核心的续航里程的提高，而价格还降低。没能协调好前后的产品差异，直接导致客户反弹。

互联网思维造车下的快速迭代，也需要考虑到在燃油车时代养成的消费者习惯。

小鹏维权一事，也是给同行上了一课。新车上市风波后，其他事宜也在逐步推进。不仅稳定了海马代工厂，肇庆的自建工厂也即将试产。随着上个月第一万辆G3的下线，小鹏2S+2S的体系也算取得初步的成果。对于小鹏来说，如何更好把握商业节奏，是交付之后的第二关。

不同于出身互联网的李斌和何小鹏，沈晖来自传统车企，其创办的威马也延续了低调的特质，对外形象一直是稳重靠谱。

虽然乘联会数据显示威马上半年销量位居第二，但根据终端交强险数据，威马以累计交强险上牌量8548辆的成绩位居第一，小鹏汽车、蔚来汽车紧随其后。

相比蔚来和小鹏，威马率先拥有了造车双资质和自有工厂。这是很大的一个筹码，对此沈晖这样形容：重资产是消费者信赖我们的理由，因为我们不容易跑。接地气的定价和强大的互联基因让投资者也看好前景。2019年3月，威马完成了总额30亿元的C轮融资，累计融资额度达到230亿元。

产品上，其不仅推出了续航里程高达520km的EX5 520，并在7月1日宣布品牌实施动力电池终身免费质保政策，成为全球首个对动力电池终身质保的新能源整车企业。

去年上市前后，威马也经历了自燃、退订等风波，但随着渠道布局的逐步推进，局面也开始扭转。对于它来说，稳重的同时，新产品的迭代节奏也需要倾注不少精力。

2018年，小鹏蔚来二者之间的交付赌约以蔚来赢得胜利结束，蔚来在去年成功交付1万辆汽车。

相比威马选择自建工厂的模式，蔚来和小鹏选择了代工。目前，蔚来已经选择江淮代工ES系列，小鹏也顺利牵手海马。江淮蔚来工厂年产能规划为10万台，小鹏和海马携手打造的海马小鹏智能工厂，一期建设产能15万辆。威马温州工厂一期规划产能也在10万台。

虽然不像传统车企那样能保证进度，但产能起码有了一定的保障。

此外，三者的交付路线也不同。小鹏和蔚来交付的首批量产车车主均为企业内部员工，而威马交付的首批车主即面向大众。不同路线也成为三者之间的暗自较量。

截止目前，蔚来已有ES8和ES6两款在售车型，威马则有一款EX5，小鹏则是一款G3。有了产品和交付能力，渠道成为它们的一大战场。面对新势力品牌知名度不高等问题，他们都开展了各自的新零售模式。蔚来和小鹏采取特斯拉直营的模式，威马则采用了智行合伙人的方式。

随着以往持观望态度的传统车企相继入局，新势力的压力倍增。更大的压力则来自“外敌”的强势进入——特斯拉上海超级工厂即将投产，Model 3中国版公布售价并接受预定。30多万的起售价对于蔚来一类主打高端路线的品牌来说，杀伤力十足。

如何活下去，无疑将是这些造车新势力未来最大的挑战。