汽湃观察 | 救市招数频出，这次是限购松绑，中国车市能转头向上吗？

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

在去年汽车销量出现近30年来的首次年度负增长后，中国车市已经被“公认”进入了冬天。乘联会前不久公布的5月前三周销量来看，乘用车继续着同比下跌16%的态势，但从第一周的同比下跌24%、到第二周的12%、再到第三周的9%。尽管依然还在跌，但车市似乎已经有缓慢企稳回升趋势。

5月第一周（1-10日），受五一长假的影响，乘用车日均零售销量仅33517辆，同比下跌24%，与上月同期的18%的跌幅相比，跌幅更大。第二周（11-17日），乘用车零售销量开始回暖，日均销量为39648辆，同比下降12%，表现明显好于上月同期。而第三周（18-24日）零售销量更是继续增长，日均销量为44146辆，同比仅下跌9%，远好于上月同期（跌30%）。

本周出现的一则最新消息，则给了更多人信心！

在广东省委办公厅、广东省政府办公厅出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出将逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，其他地市不得再出台汽车限购规定之后，广州和深圳两地迅速出台了松绑限购的细则——从本月到今年12月底，广州和深圳分别增加10万个和4万个车牌指标。

消息一出，让广深两地苦等车牌已久的部分群众如久旱逢甘霖。广州和深圳分别自2012年和2014年开始实施汽车限购，广州每年配置额度为12万个，采用有偿竞拍和无偿摇号两种模式分配。

现在北上广深的居民买个车有多难？不妨看下面的数据——

北京：中签比例达2462比1，再创历史新高；

上海：车牌拍卖最低成交价89700元，中标率5.6%；

广州：30人争一个购车指标；

深圳：车牌平均成交价为71301元；摇号中签率不到0.3%……

巧的是，在6月初这个当口，同时还是汽车销售商们为了国五国六切换正在大打价格战清仓关键时刻。不少品牌正在以前所未有的优惠力度进行促销。毫无疑问，增加14万个车牌指标将转化为14万辆新车，同时也为国内汽车销量带来14万辆的增量。

毋庸置疑，国内不少城市正在实施的汽车限购政策，压制了很多人的汽车消费意愿。如何优化环境、促进汽车消费？当“汽车下乡”和增值税下降都没有带来立竿见影效果，而汽车购置税又已正式立法的当下，有条件地松绑汽车限购，似乎已经是政策“武器库”中所剩不多的“神器”。

毕竟，中国车市已经到了不能不救的地步。消费是拉动经济增长的最主要引擎，也是中国经济增长的“稳定器”。其中，汽车消费又是居民家庭消费的大头。即便是全年销量破纪录下滑的2018年，全国汽车类零售额仍然达到了38948亿元，超过整个社会消费品零售总额的10%。

松绑限购会在全国范围铺开吗？目前，北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、贵阳、石家庄及海南省实施了限购政策。在广州、深圳放宽汽车限购政策之后，其他城市会不会跟进，成为汽车行业和潜在消费者都共同关心的重要问题。

事实上，如果在全国范围全面放开限购，对于车市将带来相当大的刺激作用。

2018年，北京、上海、深圳、广州、杭州和天津6个实施限购的城市汽车增量指标共计66.4万辆。在最近一期摇号中，仅仅深圳参与摇号的人数就已经达到了123万人。如果只是将这几个城市的限购全面放开，就可能带来数百万的汽车销量，帮助中国车市整体实现“U型转弯”丝毫不在话下。

然而，“松绑限购”同时也是一柄双刃剑，这一幕绝对不可能发生。——在释放消费意愿的同时，也可能带来拥堵恶化、加剧城市空气污染的负面效果。可以设想一下，如果汽车保有量300万出头的深圳，突然增加100万辆汽车，那么深圳的大街小巷将面临何等的交通压力。所以我们看到，广州和深圳的政策松绑，其实只是给勒得太紧的裤袋松了“两格”，而非索性完全放开。

对于北京和上海来说更是如此。北京其实早在2014年就开始论证以拥堵费替代限购，但时至今日并没有任何松动。无论是从严控交通拥堵，还是近年来北京治理空气污染的政策导向来看，北京放宽限购至少目前还没有哪怕一丝的迹象；作为汽车保有量巨大的一线城市，上海放宽限购政策的空间也不大。

此外，轻易松绑限购，还可能逆转用新能源汽车替代传统燃油车的努力。除了北京之外，目前各地限购都只针对传统燃油车，限购政策被认为是政策上对新能源汽车的支持之一，如果在新能源汽车补贴退坡、电动车续航里程和充电网络还不够尽如人意、电量焦虑依然存在的当下放开限购，消费者可能更倾向于购买传统燃油车，将对新能源车造成相当大打击。这显然也不符合汽车市场的未来发展趋势。

无论是购置税优惠、汽车下乡还是限购松绑，这些招数就像是强心针，一针打下去，或许能起到一定效果，但边际效应递减必然发生。2015年开始到2017年的那一波购置税优惠，更被认为直接透支了汽车消费，余波影响持续到今天。

从深层次来说，2018年的汽车销量之所以下降，其实还是受全球的经济大环境所致。依靠政策短期内可能促进产销量提升，但这并不不利于汽车产业布局的可持续化发展——如今的车市低谷，某种程度上正是因为当初透支后续购车需求的“救市”手段。设想一下，全国放开限购，或许2019年各大汽车厂商都能收获漂亮的销量成绩，但2020年、2021年呢？

支持中国车市继续发展的一大论据是：2018年，中国的每千人汽车保有量是170辆左右，距离主要发达国家保有量水平还有比较大的差距——美国的千人保有量大概是在800辆左右，欧洲、日本大概在500-600辆左右。

但事实上，相当多一部分中国城市的汽车千人保有量已经突破300，甚至直逼400大关。这已经远超东京（千人235辆）、伦敦（千人315辆）等全球一线城市的水平。而在发达国家，越是地广人稀的农村，汽车千人保有量反而更高；而公共交通发达的城市反倒并不高。如果仅就城市而言，中国城市的汽车保有量已经比世界上最发达国家的最大城市还要饱和！这也是为什么中国的大城市比东京、伦敦、纽约都更堵车的原因！

新德里式堵车

如果我们不希望中国的大城市的街道都像印度新德里那样的话，不管北上广深的居民还有多少购车需求，中国城市的汽车保有量受道路等客观条件限制，已接近饱和、增无可增。中国车市的未来大市场必然在农村。城市松绑限购，只能是局部缓解车市困局的小药方，要达成真正的逆袭，依然要从释放农村汽车消费需求入手。

但不能忽略的是，中国的人均可支配收入，还不到美国、日本的十分之一。中国的农民又恰恰是中国与发达国家收入差距最大的人群。

由此看来，松绑限购本身副作用巨大，只能谨慎为之；而要彻底拯救中国车市，依然要从农村入手。

至于“汽车下乡”要以什么样的形式才能激发起乡亲们的购买欲，这就是另外一个问题了……