汽湃观察 | “中国造”超跑即将上路？且慢喝彩

总编 | 张克环

编辑 | 卢萍

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

拥有120多年历史的汽车，早已不再是交通工具那么简单。当汽车文化发展到足够高度后，总有一些人不满足于主流的汽车文化，追求另外一种超越界限的速度与激情。于是，汽车市场中最小众、却也是利润率最高的细分市场就此产生——这就是高性能车。

当中国的汽车工业和汽车品牌发展到2019年，似乎也面临这样的临界点。在刚刚过去的上海车展上，我们不仅见到越来越多的“轿跑SUV”，更发现“中国造”性能车开始成为潮流。

成为吉利集团旗下品牌，有望在不远的未来国产的路特斯背景特殊，暂且不谈。在2019上海车展期间，我们见到了张扬已久、一度被误传为比亚迪汉的比亚迪e-SEED GT概念跑车。

搭载六电机，0-100km/h加速时间仅为2.59秒的北汽新能源量产纯电超跑ARCFOX-GT。

加上此前亮相已久的蔚来EP9、前途K50等，“中国造”超跑呈现几大特点：普遍都是纯电动车，百公里加速动辄3秒以内，当然价格也同样不菲。

被称为“东瀛法拉利”的NSX

毫无疑问，当一个国家的汽车工业达到一定高度的时候，性能车乃至超跑的诞生就是水到渠成的一件事。欧美国家都是如此，而最近一个达到这一程度的是日本。从70年代末到90年代初，羽翼丰满的日系品牌纷纷推出自家的性能车，GT-R、NSX、Supra、RX-7……这些名字对于车迷来说，至今仍如数家珍。

然而对比日系性能车浪潮发生时的日本汽车工业，与今日的中国汽车，除了共同点之外，我们也不难发现仍然有着巨大的差异……

日系性能车闪光而短暂的“黄金年代”

GT-R、Supra、RX-7这些车型的初生是在70年代末，然而，这一时期的它们，虽然外观设计已经摆脱50、60年代的单纯模仿，开始有着自己的独特风格，但还并没有真正成为性能怪兽。

日本汽车的变异、日系性能车的崛起，与80年代席卷全球的政治经济风潮息息相关。

20世纪80年代，美国一度寄希望以美元贬值来加强美国产品对外竞争力，改善其国际收支不平衡的状况。1985年9月22日，美国、日本、德国、法国以及英国在纽约广场饭店举行会议，达成了著名的“广场协议”。

“广场协议”的缔约国中，日本是受影响最大的一个。“广场协议”签订以后，日元迅速升值，日本国内兴起了投资热潮。不仅地价和房价迅速上天，金融热钱几乎波及了所有产业，其中就包括当年日本出口的支柱行业：汽车。

80年代中期，突然富裕起来的日本消费者开始对性能车有更高的需求，雪佛兰克尔维特、保时捷911乃至法拉利等进口车开始成为先富起来的日本土豪最爱。已经羽翼渐丰的日本车企显然也不会放过这一市场——那个时候的日本车企有着用不完的钱进行研发和制造，荷包满满的消费者也有能力为之捧场。从各式性能车到改装，80年代，对于日本汽车来说是永远值得怀念的黄金年代。

于是，我们见到三菱Lancer Evo和斯巴鲁翼豹WRX STi在WRC赛场一骑绝尘；Eclipse GSX一度曾经与911相提并论、风光一时；日产的GT-R R32在澳门血洗欧洲列强；马自达787B凭借独门绝技转子发动机在1991年的勒芒24小时耐力赛上强到逆天，以至于第二年被直接禁赛；至于“买车送发动机”的本田，当年不仅依靠强劲的发动机连续6年登顶F1冠军，全铝车体、F1技术加持的“东瀛法拉利”NSX更是让正宗的法拉利也只能俯首称臣……

1991年，日本的经济开始出现问题。受到销量下滑影响，日本车企花费重金研发性能车的时代宣告结束。如今日系性能车式微，三菱EVO停产，马自达RX-7和RX-8停产，斯巴鲁STi销量低迷、日产GT-R十余年不换代，只有丰田和本田一边卖着自家“买菜车”、一边努力复活NSX和Supra，维护日系性能车的最后荣光。

日系性能车的浪潮背后，

有着日本汽车的全球扩张和技术优势

在日系性能车拐点的历史背后，我们不难找到日本与中国两国汽车工业历史轨迹中的共同点。

二战后的二十年(1945-1965年)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了战争创伤和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例逐渐下降，出租车加快发展，私人用车开始起步——这一时期，对应中国的70年代末到90年代末。

1965-1975是日本汽车工业从普及到过渡的十年。这十年是日本汽车工业发展的关键，1967年日本超过德国成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流消费者，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具——这一时期，对应中国的90年代末至今。2018年，中国的千人汽车平均保有量刚好达到当年日本的水平：170辆。

1975年以后是日本汽车市场的成熟期，前面提到的、日系性能车的黄金年代也随之而来。相对应的，难道中国的性能车时代也已经到了呼之欲出之的时候么？

然而，仔细对比不难发现，中日两国汽车工业存在巨大差异。

经过了早期的模仿之后，日本汽车在70年代已经拥有了自己的撒手锏——小排量发动机技术。70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益。1976年，日本汽车出口就达到250万辆之多，首次超过日本国内销量，并成功打入欧美发达国家市场。日本汽车品牌在当时已经达成“全球知名”的成就，出口优势十分明显。

而中国的汽车出口现在处于缓慢提升阶段：2018年中国汽车出口量为115万辆，还不到中国汽车年产量和国内销量的5%，而且整车出口平均单价还不到1.5万美元，主要的出口目的地仍然是亚非拉第三世界国家，与欧美成熟市场还很遥远。

在表面现象的背后，是核心技术实力的巨大差异。当年的日系性能车浪潮，其基础不仅仅是泡沫经济支持下极其充裕的资金和购买力强大的国内市场，更离不开日系品牌多年积累、技术领先的核心实力。而反观2019年的中国汽车，与国外品牌相比，并没有足够的技术实力支撑。

或许，这也是为什么自主品牌性能车大多都扎堆在纯电领域的原因——在传统性能车所需要的L6、V6乃至V8发动机领域，中国品牌仍然近乎白纸一张；当年日本品牌能够拿出的VTEC、转子发动机、高刚度轻量化车身等技术，而如今的中国品牌在动力总成上还在模仿和追赶。由此一来，利用技术要求相对较低的纯电来实现“弯道超车”，是无奈中的必然。

更重要的，是中国汽车品牌力还不够

实际上，在很多核心技术上自主品牌仍然有待提升。因为过去出于市场考虑，自主品牌基本上都是以逆向开发为主，直到现在还有很多自主品牌车企还没完全从逆向开发过渡到正向开发。车身、底盘、发动机、变速器等汽车核心部件技术还没有完全掌握。

看看自主品牌的发布会就知道了，爱信、采埃孚、博世这些名字，依然屡屡被主动提起，并以此作为提升产品实力的有力举措。所以，即使我们抛开V8引擎、能承载超高扭矩的变速箱，选择纯电技术，能够承受狂暴加速的底盘和悬架结构，乃至细致入微的调校、匹配，对于中国汽车工业来说依然困难重重。

为什么大家如此酷爱性能车？不仅仅是因为它们速度够快、外观够帅，更因为“快”和“帅”能够实现自我满足，性能车是一种信仰和情怀，开着它们出去，哪怕不飙、就是堵在红灯前面，也能赚够回头率。

对于一家超跑制造商，企业文化是灵魂，其价值甚至远远大于其技术底蕴。因为强大的品牌文化和信仰充值，让很多超跑不仅仅只是“车”，而是一件被土豪们都争相拥有的“艺术品”——如果有一辆超跑能够秒杀威航、One 77，但挂着的车标是一个名不见经传的牌子，即使它只卖100万元，估计依然乏人问津。毕竟汽车与安全相关，特别是风驰电掣的性能车，如果品牌力不够，很难有人敢冒着危险开着它出街。

蔚来EP9或许实力不错，但并不能代表中国汽车。

性能车乃至超跑或许是符合汽车工业发展规律的未来需要，但对于技术基础依然还有待提升的中国汽车工业来说，在2019年的当下强推性能车乃至超跑，其实并没有太大的实际意义。

当然，我们并非彻底否认中国汽车的未来。“中国造”性能车的浪潮或许也会到来，但仍需时日。我们希望，在前行的路途中，中国汽车工业能够更稳健、更脚踏实地一些。