另辟蹊径还是迫于无奈，中国品牌变速箱为何着力双离合结构？

留意如今的新车配置表，愿意提供手动变速箱的车型已经越来越少。不论定位是入门家轿，还是城市化SUV车型，消费者更愿意选择不需要频繁操作的自动变速箱。更有些车企，在推出自动挡车型时，大肆宣传其变速箱是采购自哪家哪家国外供应商。

中国供应商的身影在哪儿呢？事实上，发动机、变速箱曾几何时是中国品牌的短板之一。当年有多少初起步的中国车企，都是购买三菱技术的发动机作为创业起步阶段的助力剂。如今，一线的中国车企已经能自行研发发动机技术，不过有一项技术是目前中国车企仍然较难克服的，那就是变速箱。目前，不少中国品牌供应商，在DCT双离合变速箱中投入相当多的心思。

在普通消费者看来，车辆的变速箱就分为手动和自动两大类，而自动变速箱的领域里，还有其它几种箱体结构。比如说适用范围较为广泛的传统自动变速箱(AT)、CVT无级变速箱、AMT机械自动变速箱、还有DCT双离合变速箱。

而其中的DCT，是中国品牌投入心血最多的变速箱技术。我们最早认识双离合变速箱，是从大众品牌为旗下新车装配而闻名。当时双离合变速箱的效率确实要比传统自动挡要高，动力输出表现要优于使用其它传动技术的产品。

然而作为新的技术，出现问题的几率也要比其它箱体来得高，并且维保的费用并不低。后来，消费者对于DCT的态度由崇拜与仰视，变得备受质疑。经过不断推出改版车型，双离合的箱体经历从湿式取代干式结构。尽管降低传动效率，但能换来更好的稳定性和口碑，这也是很值得的。

既然口碑不怎么样，为什么中国变速箱品牌还是将对于未来寄望于此？事实上，这些其它的变速箱都有各自优势的高精尖技术，并注册知识产权，形成属于自己的技术壁垒。

比如说AT变速箱，在制造精度方面需要相当高的水准，包括行星轮、太阳轮、电磁阀等部件，因此目前中国品牌供应商里甚少出现自行研发的AT变速箱。

至于CVT变速箱，其主动轮/从动轮/钢带的结构要比AT变速箱简单得多。但是，目前最重要的传递介质钢带的技术，掌握在博世手上。又或者可以选择舍弗勒公司的链条式钢带装置，但依旧逃不过高昂的专利费。除此以外，CVT变速箱以钢带传递，难以输出和承受过大扭矩，也是并不适宜。至于AMT，其市场空间和技术优化的空间要比前两者小得多，愿意为其开发新系统的供应商就变得更少。

以我国为例，在大力推动新能源汽车之后，新能源车、PHEV/EV等车型会越来越多，电气化程度越高，对于变速箱如何将电能和机械能进行耦合，从而达到省油、降低排放目的就变得关键。

DCT适合在PHEV/HEV车型上发展，既能降低其低挡位的匹配难度，同时可以充分发挥DCT传动效率高的优势。另外，DCT扩展电动化产品，大部分零部件均可共用，可有效降低企业的开发投入和生产成本。

混动系统中，将多种自动变速器与电机的不同构型进行对比，DCT相比AT/CVT具备一定优势。行业内有分析指，传统的DCT技术是混合动力和纯电动车型变速箱的基础。DCT结构中，定轴齿轮传动技术是更容易与外部齿轮进行啮合，实现电机的动力输入，这样的结构同时也适用于P2与P2.5构型。在未来电动车的发展趋势，将衍生出2-4挡自动变速箱来辅助调整电动机的工况，而基于DCT双离合变速箱结构的2-4挡DCTe产品是重要的发展方向。

过往发动机、变速箱都需要外采的时候，自主品牌的汽车还算不上真正的自主，而随着科技的进步、工业与生产工艺的提升，更多高精尖的技术可以通过自行生产和研发，自主品牌才成为真正的中国品牌。越来越多的中国品牌，开始建立内联、外合的作用，促使国内自动变速器供应链，尤其是国产的双离合器模块、扭振减震器模块、控制模块和分离离合器模块等部件得以推广。这更深层的意义是带动了上游工业制造水平的整体提升。