精简产品线的背后，是迫于时代的无奈

现在的我们，正在见证汽车时代的重生。

从1886年至今的百余年里，属于全球数百家汽车企业的灵魂，总会接受新市场诉求一遍又一遍的洗礼。而时至今日，燃油车逐渐被新能源车打得满地找牙的同时，包括福特、奔驰、雷克萨斯、沃尔沃等在内的头部车企，却又开始竞相追逐起自动驾驶的技术。可以说，越来越超前的互联网思维，正在重新定义汽车在人类生活中的形象。

然而在这看似极具颠覆性的新风口，当中美等大国汽车产业受经济下行影响而备受欺扰，市场的冷酷与人们的理性，又开始在无形中传递出，“在汽车圈，那些所谓的追求个性不过是在刷存在感”这样的消极姿态。也正由此，几乎所有敏感的车企都会坚信，诸如大众甲壳虫步尚酷、辉腾等前辈后尘走入历史的类似事实，将愈发普遍。

如今，就像我们不愿相信在三剑客的见证下，《THE GRAND TOUR》居然为福特蒙迪欧车系画上句号一样，宝马汽车开始极力为削减2系敞篷版、7系标轴版、X2、下一代Z4等一系列车型作出规划，必然又会引发一阵骚动。尽管这些宝马车型的确不够平民化，亦不受人们的重视，可我们仍不禁要问，全球每年近一亿辆的汽车消费市场，为何容不下这些另类的家伙儿？

不可否认，在全球市场汽车销售不佳之际，通过对车型配置进行优化重组，甚至以直接舍弃的方式去减少制造端与销售端的费用支出，正在成为大众、宝马等这些大体量车企的首选方案。

只不过与此同时，当我们发现，TT家族被迫进入奥迪精简的产品名录、奔驰SLC级也即将迈不过2019年的门槛，这才恍然大悟，“为迎合趋势也好，自我求变也罢，车市多元化氛围的消失已让无利可图的一众车企，不得不出此下策。”

换言之，汽车这个曾作为人们彰显个性的载体，开始被其他新兴产物所替代后，将彻底回归交通工具的本质。因而就此，那些擅长未雨绸缪的车企便都一致达成了“一切为迎合少部分人而作出的妥协，似乎都会成为制约未来发展的绊脚石”的共识。

其实早在四年前，丰田击败大众汽车荣登世界最大汽车制造商的王座之时，丰田章男社长却焦虑地坦言，“在日本国内，年轻人对于自行车的兴趣都要远远超过对于汽车的兴趣，说不定在哪一天，汽车就会卖不出去。”短短数年间，日本此种低物欲的社会形态，就在众多国家轮番上演。

或许很多事，也唯有被时间不断冲刷后，才能回首看清它。哪怕在中国，当下尴尬的车市环境同样在告诉我们，在那些占据消费主导力的年轻一代眼中，汽车似乎只是一个代步工具，而非地位和个性的象征，没有人会在买车的问题为车型是否更稀有而纠结。基于这一点，在千呼万唤中入华却落入苟延残喘地步的阿尔法·罗密欧，就是很典型的例子。

当然，进口车身上诸多难以摘下的标签，是会在一定程度上决定了其会被市场抛弃的属性。但即使纵观整个中低端价位的进口车市场，Smart的连年亏损、菲亚特500的十年未换代、吉姆尼和速翼特转战他国……也都在间接说明，小众车的个性化已成为了消费市场所唾弃的首要指标。

而即便仅站在车型方面去考量，小型跑车、A0级轿车等细分市场又何尝不是被车企放弃的重灾区。正如针对奥迪停止TT换代一事，奥迪全球董事会主席伯蓝·绍特所言，“高度聚焦可持续性的企业战略重组计划，意味着奥迪汽车将不可避免地淘汰一些失去‘经济性’的车型。”

没有市场需求的车型，注定没有未来。诚然，面对产业的转型和市场的压力，是否“忍痛割爱”一度成了摆放在众多车企面前，一道极难作出权衡的选择题。但是在目前这样个性化汽车日益不受待见的年代里，这道题的答案却变得异常简单。

但凡成功的企业，一定会遵循一个规律，那就是紧随时代的脉搏进行自我进化，甚至很多时候需要进行自我审视，这样才能矗立潮头且不被时代淘汰。

美国GE家用电器业务，在上世纪70年代早期，面对上涨的成本以及来自日本对手的施压。GE电器对自身作出严格的检讨，从而结束搅拌器、电扇、暖炉以及吸尘器的生产。毕竟这些业务正处于成长趋缓的阶段，完全不符合其未来的成长轨迹。

以此为例，即使是来自平民消费市场的萎缩趋势，也会坚定车企们砍光无能产品线的决心。去年4月，福特突然宣布了一项“瘦身计划”，将停掉美国本土的轿车产品线，并计划到2020年，90%的在美销售车型转为高额利润的皮卡、SUV和商用车。此外，就连菲亚特-克莱斯勒和通用汽车也开始大幅减少对轿车车型的投入。

消费市场份额的缺失，固然会让车企走上了这条自我断臂的无奈之路，但事实上，如今电动化的愈演愈烈，同样使得车企为达削减运营成本和提升盈利能力的目的，而不得已去选择这么做。

众所周知，在体量巨大的传统车企规划中，增加一款新能源车型，将致使生产阶段的复杂程度成几何倍数上升。而在产品销售终端，如何合理平衡宣传资源亦是个令人头疼的课题。其次，新能源车型是对原有个性车型作出补充，还是再进一步分流原本就销量不畅的车型，在前期都难做评定。与其这样，对于车企来说，真不如在初始阶段就大力精减产品线为新能源产业让路。

“集团计划将在未来十年内推出近70款新电动车型。预计在未来十年内，基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。”大众汽车CEO迪斯如是说，“到2023年，集团针对电动化领域的投资将超过300亿欧元。”

为谋求新能源领域所蕴含的红利，早已让大众这样的欧洲车企无所不用其极。同时，由于新能源产业的投入产出周期长、技术需要大把资金投入等特点的左右，大多数不盈利车型在时下的市场环境下被舍弃也就无可厚非。为此，除个性车以外，大众甚至都毅然将停止开发Golf Alltrack、Golf Sportvan（嘉旅）以及Touran（途安）等后继车型的研发提上了日程。

曾经，车型矩阵越完善，则越有利于车企快速扩大自身的基盘销量，而“车海战术”中所深藏的诟病也断然会被巨大的利益所掩盖。可谁曾想，即将重生的汽车时代下，市场的无情却使这些过往的代表车型，成为车企身上沉重的累赘。或许在利益面前，他们的逝去也并不值得可惜，况且活下去才最为重要。