6万内最好开的代步小车？！比亚迪e1深度试驾
面对这样一个潜力无限的消费市场，行业老大比亚迪自然也按捺不住了。这一次，皆电就前往巴蜀文化的发源地之一四川达州，为大家深度体验一款比亚迪的全新A00级纯电微型车——比亚迪e1。
——新车于今年4月上市，共推出进、悦、智、耀4款车型，补贴后售价5.99-7.99万元；
话不多说，我们直接上路测试。
比亚迪e1的动力来自一套45kW、110N·m的永磁同步电机，虽然比不上同门师兄王朝系列，但是在同级车型中已经属于主流水平。
驾驶模式上，e1支持『SPORT』和『ECO』两种动力模式、『标准』和『较大』两种动力回收模式，也就是可提供2X2四种不同的驾驶体验。
在两种动力模式中，『SPORT』的电门响应更迅速，动力也更充沛，无论是上快速路、还是市区超车都完全够用，但也因为加速过于灵敏，建议选择在路况较好的市区使用。而『ECO』模式的动力就比较柔弱了，深踩下去，还有一个2-3秒的缓慢响应过程，在超车或是信号灯起步时会稍显力不从心。如果能在『ECO』和『SPORT』之间加一个中间档，或是提升一下『ECO』模式的动力响应速度，可能会是更加“万精油”的选择。
动能回收上，『标准』档的减速感比较轻微，可以做到类似燃油车的滑行行驶，而『较大』档的电机反拽感就比较明显，仅推荐在低电量或是城市拥堵路况下使用。
比亚迪e1的悬架采用前麦弗逊+后扭力梁的配置，调校适中偏软，缺点是路感较弱、优点是舒适尚可。说实话，就悬架这一点来看，e1在小城市的行驶质感要比欧拉R1、奇瑞eQ1那样偏硬的调校好上不少，因为这些县城的路况往往都不太好，碎石、烂路常有，坑洼路面起伏不平，悬架太硬都会颠得屁股生疼（亲测）。值得一提的是，e1的底盘调校也具备这个级别少有的整体感，比iEV6E那一类松散的底盘好上太多。
因为这次有机会跑高速，所以也刚好体验了一下e1的高速稳定性、路噪以及风噪。就稳定性而言，e1在同级车型中绝对属于优等生，SPORT模式下的后段提速还算有劲，90-100km/h的速度区间，体态平稳，车身没有发飘、方向盘也没有抖动，之前开A00级小车上高速心里总是会有点心虚，这一点在e1上并不存在。
在NVH方面，速度上来之后还是可以听见来自A柱两侧的风噪声，路噪也是可闻的，但由于没有发动机，整体的NVH表现完全可以接受，车内低声谈话并不受影响。
方向盘力度适中，转向虚位较小、大弯轻微侧倾，当然，这个级别的车型什么车头指向性、循迹性就没什么可聊的了，整体来看，e1给人灵活小巧的驾驶感受，十分符合其车型的定位。
要知道，比亚迪e1的定位是一辆入门级的A00级小车，整车的研发都需要在严格的成本控制下进行，但令人惊喜的是，它没有在行驶质感上缩水，这一点颇为难得，笔者给出好评。
聊完驾驶感受，再来说说续航表现。
本次试驾的条件有限，但是笔者根据3种不同的路况分别做了3次续航实测。
——首先是『综合续航』。笔者从达州市区酒店出发，开往市郊的农庄，途径城市道路-乡镇小路-国道-山路，动力模式设为『ECO』、动能回收设为『标准』档，空调3挡冷风。实际行驶路程37.6km、表显续航掉了43km，相差14.36%，考虑到如此多变的复杂路况，这样的续航消耗完全可以接受。
——第二种情况是『高速续航』。从农庄返回酒店时，改走高速公路，上下高速路段使用『ECO』模式，高速路段使用『SPORT』模式，动能回收同样是『标准』档，均速控制在80km/h左右。实际行驶路程34.2km、表显续航掉了31km，表显居然比实际续航还低了9.36%，续航不仅没有倒水、反而还有剩余？我想…这可能跟电耗的实时算法有关。
——最后一个工况是『极限续航』（其实是不知道起什么名字好…），这个工况的路线多是乡道和山路，我们将e1的动能回收调整至『较强』，然后动力选择『ECO』，并且全程控制速度35-45km/h之间，尽可能地节电操作。实际行驶路程28.2km、表显续航掉了20km，表显居然比实际续航还低了29.33%。试到这里，让人不禁怀疑是不是“快乐电表”？
不管怎样，虽然本次测试条件受限，但我们基本也能看出，比亚迪e1的续航表现并没有令人失望，反倒是在高速和刻意节电的情况下有惊喜表现。不过因为有“快乐电表”这个现象，所以还不确定其准确性，如有机会以后加入皆电打榜实测名单。
本次的比亚迪e1沉浸式试驾，地点选择四川达州，一是因为它能够代表3、4线城市的真实用车环境，二是达州的道路多是短直路，弯道多且急，而且道路狭窄，更加能够体现一辆A00级家用车的真实水平。根据我们前面的试驾感受和续航表现来看，比亚迪e1完全可以胜任这类环境的用车需求。
相信看到这里的，应该都是对比亚迪e1感兴趣的朋友了，那我们再来多了解了解这款车型。
首先，e1的外观有种似曾相识的圆润感，在部分设计上作出了强调新能源身份的设计，譬如采用封闭式的前脸，以及前格栅以及两侧进气孔位置都采用了打孔处理。车头的一体感很强。
顶配和次顶配都将采用全LED前大灯+尾灯，这是一个大亮点，远近灯组也具备透镜组。
比亚迪e1的尺寸为3465/1618/1500mm，轴距为2340mm，大小介于欧拉R1和奇瑞eQ1之间。
全系标配玲珑LMA15 165/60 R14轮胎，属于节能型窄胎，制动系统为前盘后鼓。
本次拍摄车型为纯色车型，消费者还可以选配Bi-Color双色车身和X-Brake橙色卡钳（两项加起来价格为2000元）。双色版本的车型，从车顶经过C柱一直贯穿至侧裙的彩色面板为整车营造了年轻化的气质，一定能在广大女性用户中获得了不少颜值加分。
尾部是全玻璃尾厢门，两侧竖型尾灯组，精致乖巧。后包围还加入了打孔设计，与车头呼应。在顶配车型上，左右两侧有雷达探头、中间有倒车影像。
再说说内饰。你能想象一辆Smart或者Fiat 500里面装着10.1英寸大触控屏+全液晶仪表吗？是的，e1就能给你这样的配置。
新车内饰设计风格简洁明快，大面积彩色面板与深色材料的搭配，显得欢快而不凌乱。平直的线条配上简洁的按钮面板，加上集成式换挡结构的设计，车内功能分区相当清晰，空调出风口向王朝系列车型看齐，增添了几分高端气质。
内饰最大亮点，就是e1搭载的这块10.1英寸的中控屏，它使用了与唐、秦等高端车型一致的DiLink系统，在界面设计与操作逻辑上均向安卓平板看齐。更重要的是，它还支持第三方开发新应用，通过应用市场可以及时补充好玩的APP，通过安卓丰富的软件生态，增强车内娱乐性。
除此之外，笔者还发现一个有趣的地方——在两侧车门板上，白色金属材质的部分其实就是车门本身。这个非常巧妙，既减少了成本、提升了质感，还因为减少塑料元件、减少了异响的可能。
比较遗憾的是，e1的后视镜为手动调节，这一点不太方便。
并且没有采用电子手刹，而是传统的机械手刹，所以在扶手位比较不便搭手。
比亚迪e1采用织物座椅，填充物偏硬，而且可能是因为底盘放置电池的原因，前排的坐姿偏高高。笔者身高179cm，可以看到头部几乎没有空间了，比较适合身材娇小的女性驾驶员。
后排的情况也基本如此，所幸中间地台凸起并不明显，中间也可坐人。但是考虑到这样的空间表现，更建议小朋友乘坐或是成人短途搭乘。
因为车型结构的原因，后备厢更窄、更深，后排可放倒，对于日常买菜、超市购物都没问题，但是大型行李就够呛了。
比亚迪e1来自比亚迪旗下的全新产品线，新车基于纯电e平台打造而来，采用BYD的LOGO（与王朝系列区分），主攻线下市场。
比亚迪e平台采用33111高度集成式的模块化设计，它包括电机、电控和减速器3合1驱动系统、OBC、DC和PDU 3合1高压充配电系统、1块多合一集成式车身控制器、1块DiLink系统的智能旋转大屏、1块长续航/更稳定的高能电池组。
铺设e平台的好处有两点，一是更加迅速、便捷地将燃油车型改进成为纯电车型；二是通过开放平台，逐渐覆盖更多车型，甚至与其它品牌合作来共同推进平台进步。比亚迪e1就是一个代表作。
其实，比亚迪e系列，既包含一个纯电技术平台，也是一个全新的线下销售网络。e网的核心是经济、年轻、品质，在销售体系上主打“性价比”，旗下产品重新包装BNA架构+e平台核心，线下终端体验店将覆盖全国100多个城市，下沉至小城市场。
首先总结一下比亚迪e1的特点，优点是稳定的续航、同级优秀的驾驶质感，缺点是高低配车型的配置差较大，用户选择可能会有选择困难症。
那么比亚迪e1适合谁买？根据笔者的实测体验，更推荐三类消费群体，一是三/四线城市消费者的第一台车，二是限牌城市家庭的第二台买菜/送娃车，三是年轻人出行的第一台代步车。
原因在上面的文章中应该都有体现了。如果我们再算算它的用车成本，理由就更加充分了：
——按7元/升的油费计算，一辆8L/100km的燃油车，每百公里成本约为56元，一年开2万公里，成本就是11200元；按0.48元/kWh的家用电费计算，标称电耗10.39kWh/100km的比亚迪e1，每百公里成本约为5元，一年开2万公里，成本仅为1000元；
——再看保费，传统燃油车一年2万公里，3次小保（300元）+1次大保（600元），一年就是1500元保养费；比亚迪e1每年2次A保（100元）+1次B保（300元），一年就是500元。
即使不算牌照，每年的用车成本也够人出去旅游几次了。
在其它对手都在轿车与SUV领域拼得你死我活时，很容易忽略低价微型车这个市场。在中小城市，微型车“入手成本低、行驶灵活方便”的优势是无法取代的，即使是一线城市，纯电微型车同样因为“能凭绿牌直接上路”而深受大家喜爱...对于比亚迪而言，e1与其说是边缘产品，不如看成战略产物。
作者 | 皆电 凉介
—The End—
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