当一个车企步入困境时，总会以求变的方式实现突破，这种抉择的关键节点，走对了就会迎来新的上升期，而一旦走错，就可能一步滑入深渊。
宝骏的这一步，就走偏了。
走进宝骏4S店的，多少是冲着智能化？
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前不久天涯君去宝骏4S店体验了最新的车型——RS-5，这是宝骏在换标之后推出的首款车型，也是第一款冲击高端市场的车型。和以往宝骏车型侧重空间和性价比不同，销售在向我介绍这款车时，重点一直都围绕着智能化配置。
试乘的时候，刚刚开出4S店，销售就向我介绍RS-5的自动跟车功能，并且在车流比较复杂的环境下就打开了这项功能。效果确实如销售所说，这辆车可以很好地识别车道线并自动保持在车道中央，并以自适应巡航的方式和前车保持距离。演示过程中，销售一直都非常自信，甚至于自信到了有些大胆的程度，在一个处于红灯的路口、前方有静止车辆的情况下，依然放任车辆自行控制，眼看距离已经很近时速度依然没有明显降低，直到最后终于识别出静止车辆，并以一记急刹完成了自动刹车的演示。
市场营销层面，智能化更是成为宝骏宣传的重中之重，上汽通用五菱销售总经理薛海涛曾表示：“智能网联是新宝骏区隔其它品牌及产品的最具差异化的品牌基因，我们已经在智能网联方面先行一步，进行了抢先布局。”先不说宝骏是不是真的在智能网联上做到了“先行一步”，单说宝骏潜在的客户，有多少会在意这一点？宝骏品牌之所以能够成功，除了本身极高的性价比之外，很重要的一层，是它有着五菱品牌上千万级别的基盘客户，宝骏的730、560等车型可以在价格与需求方面，很好地满足这些五菱老车主升级车型的需求。这些客户信任五菱，所以信任宝骏，他们也相信以同样的价格，宝骏能够给到他们最大的空间、最丰富的配置以及最可靠的品质，这是宝骏前几年所向披靡的根本原因。而如今推出新宝骏，先不论跨度很大的价格提升，假设我们是那些五菱或者宝骏老车主，在换车的时候，如果依然选择宝骏，那么最在意的，会是所谓的智能化、网联化的功能配置吗？市场已经给出答案了，RS-5上市时消费者的主流声音就是“宝骏飘了”“不接地气了”，4月份上市到7月底，这款车累计销量不足1.3万台，和往年新车上市就月销2、3万的势头天差地别。
智能化大势所趋，但不能当作核心卖点
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天涯君的意思，不是说宝骏不应该推行智能化功能的升级，这是汽车技术发展的大势所趋，所有车企都应及时跟进。但对于以性价比立身的宝骏来说，智能化功能应该当作锦上添花的点缀，如果拿来做产品竞争力的根基，就有点本末倒置了。
首先，宝骏当今主推的智能化，在市场上早已不是新鲜事物，不论是接近L2级别的自动驾驶，还是自动刹车、车载互联等功能配置，在更早的吉利、上汽、长安等品牌的车型上已经出现，新宝骏在这方面只能说跟上了对手的步伐，不具备在智能化领域树立标杆地位的效果。如果宝骏RS-5这样的车型出现在三年前，那么它确实足以成为智能化配置的先驱，并有望让宝骏一举实现品牌突破的目标。而如今当这些功能成为市场主流，就再也不具备这样的效果了。其次是这些智能化配置的门槛，对于宝骏的潜在客户来说有点太高。例如L2级别的自动驾驶，RS-5要到12.38万的尊贵版才开始配备，到了国六版本更是达到了12.68万。宝骏品牌突破10万大关已是不易，如今将自己最核心的卖点放在了12万+的高度，从一开始就把自己和真正想买宝骏的的潜在客户隔离了开来。
在自主品牌阵营，已经在高端市场站稳脚跟的WEY，VV6配备L2级自动驾驶的版本也不过15.5万，优惠过后更是降低到了14万的区间，相比之下，VV6不管是动力性能、豪华设计还是智能化配置，都比RS-5高出一个档次。而在价格更低的区间，存在感不是那么强的奔腾T77，在科技感方面还有自己独到的3D全息智控系统作为亮点，配合豪华感与科技感都比RS-5更强的双12.3英寸大屏，在上市之后也获得了月均2千台以上的销量，和宝骏RS-5旗鼓相当。
之前的神车制造商宝骏，在销量上与一个相对边缘化的品牌打平，RS-5的失落，可见一斑。
与博泰合作，错上加错
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宝骏在智能化上的另一个大动作，就是与博泰这个在业内和消费者眼中存在感都很弱的企业合作，并把车机系统开发的主动权交到了博泰手上。
宝骏这样做的原因，其实不难理解，因为相比吉利、上汽、长城和长安等较早在车联网与智能化上发力的对手，宝骏是后来者，而如今的宝骏准备将自己积累并不深厚的领域作为卖点，就必须通过借助外力这个立竿见影的办法。这样做的好处，自然是能够尽快补足短板，别人车上能够实现的功能，也都能出现在宝骏的新车上，甚至别人没能实现的一些小功能，也可以当作噱头进行宣传。但和博泰合作的坏处，也是非常明显的，博泰的理念是尽量将手机上的功能移植到车机，从而省掉了车企专门开发车机系统的包袱，但这样的思路，其实就是更高级一点的Carplay或Carlife手机映射，它作为车机的补充效果出色，但如果当作车机的主力，就会带来很多潜在的风险。
因为手机与车机融合地再好，其中很多功能都是针对手机的应用场景开发的，而且人们在开车时对手机上的功能需求，例如音乐、导航等，目前已经可以很好地呈现在车机上，至于更多的功能应用，完善驾驶状态时的应用场景潜力就很小了。最后，宝骏与博泰合作，也等于变相承认了自身在车联网与智能化上的短板，如今将主要的开发任务交给合作伙伴，未来又能否很好地打造出自己的风格？在出现问题的时候，是否能够及时地做出调整？这些都有可能是宝骏未来可能面临的风险。
市场整体下探时，宝骏却想往上爬
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宝骏想向上突破的决心是可以理解的。任何一个品牌，当现有产品做得风生水起时，都希望能够更进一步，对于一直在最底层市场打拼的宝骏来说，这种向上突破的渴望会更加强烈，只是宝骏发力的时机，太差了。
吉利的领克和长城的魏派，都是在市场依然态势良好的2017年开始发力的，当时两个品牌的主力产品都有很好的势头，15万以上的高端市场，也依然有容纳更多竞争者的空间。这样的背景环境，给了领克和魏派站稳脚跟的机会。而新宝骏的突破努力却在2019年，市场已经进入寒冬的时候，此时的大环境，豪华品牌纷纷以八折优惠抢夺份额，合资品牌紧凑SUV和B级轿车也从以往的20万左右区间，集中向15万以内的自主品牌阵地发起掠夺，而以往能坚守在10万元左右的自主品牌，要么以更具竞争力的产品来守住阵地，要么就干脆向更低的市场区间进行下探。
这种环境下，以往和宝骏主力车型存在一定距离的吉利、长城等车企，开始了短兵相接，曾经一度把哈弗H6从单月销量冠军榜上拉下马的宝骏510，不得不和哈弗M6、吉利远景SUV这样大一号的对手开始厮杀，销量下滑明显；而本应作为销量主力的紧凑SUV 530，却被哈弗H6、吉利博越、传祺GS4等传统强手压得喘不过气，如今的月均销量，已经被压在了5千台左右。这种环境下，宝骏的当务之急已经不再是向上突破寻找新的生存空间，而是努力坚守自己的核心阵地。对于新市场的开拓，应该是在保持现有市场稳定无虞的前提下进行的，如果在本身受到竞品围攻的时候盲目出击，就有可能陷入两头不讨好的境地。
宝骏应该怎么做？
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首先是要倾听消费者的声音。宝骏过去能创下销量奇迹，靠的就是能够深入了解目标消费者的真实需求，并基于这些需求推出产品，而在遇到问题时，又能及时根据消费者的反馈意见进行调整。
把客户当作朋友，是宝骏成功的秘诀，但从去年3月份上市的530这款车开始，宝骏和它的“朋友们”之间的距离似乎越来越远了。530在发布预售价的时候，舆论就出现一片“喊贵”的声音，后来正式上市时，宝骏在预售价的基础上推出了一个价格更低的入门版，但这并非真的根据意见下调了价格，而是一个单纯拉低门槛的姿态，性价比根本不足以吸引客户。后来530的销量大家都知道了，远远达不到之前新一代神车的预期，到了今年连保持月销5千台都已经非常困难。看到530的疲软，宝骏应该意识到向上突破应该更谨慎一些，但是到了今年，却依然推出了定位更高的RS-5，并把目标客户根本不重视的智能化当作了主推卖点。真正具有高端属性的品牌，必须首先具备两个特性：安全和性能。领克和WEY，都在安全性上下了大功夫，也取得了不错的效果。
反观宝骏RS-5，除了设计和智能化之外，却很少看到他们在安全、性能方面的传播，当然，这也是之前宝骏饱受质疑的。前面已经说过，智能化上的亮点不足以说服消费者花更高的预算来买车，设计、性能才是让消费者认可的关键因素，可惜的是宝骏选择了直接忽视或者说故意跳过性能这个关键因素。所以，对宝骏来说，需要的是重新审视并努力提升一辆车的最基本的性能要求。
向上突破，是所有中国品牌的愿望，但并非所有品牌都具备这样的实力和机遇，当大环境进入寒冬，每个品牌更应该认清自己的优势和短板，更用心地去和自己的用户交朋友，守住自己的阵地。
所谓扬长避短才能成功，宝骏却选择了扬短避长，前路也势必更加艰难。但是中国市场依然需要能让消费者放心买到最值、最可靠产品的那个宝骏。
也希望宝骏能够不忘初心，做回真正的自己。
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