如果按照当下国际环境对于环保的诉求，以及我国的相关政策法规来衡量，新能源车将开始迅猛地发展是无可逆转的趋势。
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但业界和科研圈层对未来汽车驱动方式的展望，依然只是存在于纸面上的设想，纯电很好，燃料电池也不赖，但受限于当前技术发展，以及可预估的电池相关科技研发速度，目前的唯一最优解决方案，就是混动，将燃油车的可靠与电动汽车的零排放结合起来。混动的形式亦有多种，目前竞争最为激烈的，就是PHEV（插电混动）和HEV（油电混动）。
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各种车型在走进大家备选清单的过程中，让不少刚准备放弃传统燃油车、投向混动车型的消费者眼花缭乱，特别是对于HEV（油电混）和PHEV（插电混）两者之间的斟酌，很难达成一致。
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特别是许多消费者对HEV不能够被列入新能源名录耿耿于怀，他们觉得，HEV车型技术先进程度并不输给PHEV，虽然做不到0排放，但油耗也不高嘛，凭啥拿不到新能源汽车补助和牌照发放的便利呢？这就要从HEV和PHEV的根本差别来看。
HEV和PHEV究竟代表了什么？
HEV车型是英文Hybrid Electric Vehicle的缩写，常规的理解是“一台不插电的混合动力汽车”，它的逻辑实质上是在汽油车原有架构的基础上，加入一套电动驱动设备进行混合驱动。
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它在车辆起步阶段以电池驱动电机来实现，而在急加速的过程中电机与发动机一同工作，为车辆输出更迅猛的动力，而在匀速前进的过程中发动机将部分动力传输给电动机为电池充电，达到自给自足，而在制动和下坡的时候，它架设了一组能量回馈系统，将原本与刹车片摩擦而转化为热量浪费的能量，回收为电能。以此逻辑往复循环，最终起到节能减排的效果。
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正因为可以用电机驱动，也可以用发动机驱动，这类混动车比如凯美瑞HEV，被冠以“凯美瑞双擎”这样的一个好记且好听的名字。凯美瑞HEV的发动机系统和电机驱动系统各有一套独立的机械变速结构，而这两套结构则通过更加复杂的行星轮式结构耦合。
行星齿轮系统可以通过齿比的变化，按照比例分配引擎和电机的动力，并可以在合适的情况下反转运作，将引擎的富余动力和回收的能量导入发电机储存，结构复杂，并且在专利壁垒之下非常难以仿造，因而斯巴鲁、马自达和福特等车企只能靠共享这套系统的关键技术来开发自身的混动产品线。
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而它也有两个弊端，其一，电池容量较小，它只是个“伪电动”车，如果单靠电池来提供行驶动力，连出门买个菜都能趴窝，90%以上的行进状态都需要发动机介入，电池只是辅助，实际上只能归类为比较省油的燃油车；其二，由于架构的限制，发动机的动力必定需要经过行星齿轮结构才能传导到车轮，因而它没有纯碎的发动机直连车轮的模式，能量必定会被电机带走一部分，驾驭的快感要比燃油车来的更“疲软”一些。
PHEV则是“Plug-in Hybird Electirc Vehicle”的缩写，直接翻译过来全称为“插电式混合动力车型”，它的内部也有燃油发动机和电动机的存在，还拥有可以确保纯电行驶的大容量电池组。![]()
当然，这套大容量电池组不会像EV车型（纯电动车）一样，动辄可以支持数百公里的续航，毕竟电池将会占据大量的空间和重量，当电量用尽的时刻就等同于背上一个包袱，因而就需要在里程和重量之间寻找一定的平衡，因而一般工程师会将这个里程设定为50-70km之间。
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以目前市场接受程度最高的合资插电中高级车帕萨特PHEV为例，它搭载一套单电机直连混动结构，1.4T燃油发动机是其中一个主角，另一个主角是整合电动机的全新一代DQ400e变速箱，电动机最大功率85kW，最大扭矩330N·m，结构紧凑，自重较轻，从理论上来说能够被运用在所有MQB平台的车型上，泛用性绝佳（降低成本、售价更亲民），配备的12.1kWh锂离子电池可以在纯电状态下行驶63km。
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它的结构简单，发动机和电机全部机械传动，不浪费能量，传动效率高，而且采用离合器来控制发动机介入。如图所示，电动机启动的时候，K0离合器会以“半离合”状态带动发动机运转（发动机利用电动机动力启动）， 在发动机点燃之后，K0离合器断开连接，发动机和电动机同步转速，最终结合，让混合后的动力重新连入变速箱，而且这样的结合巧妙利用换挡的间隙完成，确保两者的连接不会被察觉。单电机直连混动结构除了大众采用，还被运用在如宝马530Le、奥迪A6L e-Tron、沃尔沃S90L T8等中高端品牌的插电混动车型上。它的优势首先在于泛用型好，更大的电池组可以支撑中短途的零油耗通勤，同时动力输出能够与高一档次的燃油机输出持平，纯电状态下电动机带动车轮前进，可长时间以电动机低扭高转的特性，带来更好的提速效果。
为何PHEV车型销量普遍高出HEV车型？
从过往几年的数据来看，HEV车型与PHEV车型一直在较劲。的确，前期因为政策倾斜的原因，PHEV获得了压倒性的胜利，这几年由于补贴下降，淘汰了一批体验较差的PHEV车型，地方上政策倾斜也会帮HEV车型的上升势头助威，比如卡罗拉双擎在天津可以获得新能源绿牌，雷凌双擎则享受广州市“100%中签”的新能源号牌通道，两类混动车目前属于齐头并进的状态，而PHEV依然具有不小的销量优势。问题来了，为什么新能源补贴退坡后，大家依然倾向于购置PHEV车型呢？依旧拿一经推出就占据PHEV车型销量排行榜首位的帕萨特PHEV，与堪称HEV车型风向标的凯美瑞HEV做一下比较。得益于两者的燃油车型热销，双方的市场口碑接近，凯美瑞HEV占据了先发的优势，长期拓展市场、普及HEV车型的优势，形成了较为稳固的用户圈层，而帕萨特PHEV则投放市场略晚，享受的政策红利不多，但近乎“从零开始”的它迅速超越老牌自主插混品牌，跃居插电混动车型细分市场销量首位。
凯美瑞HEV能做到的 帕萨特PHEV亦能做到
购置一台混动车型，不管是HEV还是PHEV，都不会有“续航焦虑”的问题。帕萨特PHEV油箱容积50L，综合续航达到了1043km，而凯美瑞HEV油箱容量49L，虽然官方并未公布续航数字，但相信和帕萨特PHEV应该差别不大。
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其次是技术成熟度方面。凯美瑞HEV之前已经提过，它的动力系统是来自于久经考验的普锐斯，THS II是丰田经过多年努力，不断试错，最终确定出来以行星齿轮结构为核心的先进技术，并以此建立了牢固的技术壁垒，让想要采取此类方式的车企要么另辟蹊径，比如本田的i-MMD，要么就采取技术转让的方式，比如福特。不过，丰田因自家的纯电产品线落后于欧美厂商，据《日经亚洲评论》报道，丰田汽车将于今年正式免费开放自家混动汽车相关专利。
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帕萨特的PHEV技术则来自于大众。早在12年前大众就确定正向研发一套属于自己的插混动力系统的目标，虽然正向研发不如逆向研发省力，可更长的耗时可以让自家拥有一套独一无二的系统，直到2015年才在欧洲以“GTE”的名字上市，并且和GTI、GTD一同划分在了大众性能组别中，但百万公里的研发路试和4年欧洲市场验证得来的经验，让帕萨特PHEV的驱动系统在效能、寿命可靠性、平顺性、体积、设计合理性等具有先天优势，在诸多PHEV车型中引领技术潮流。
在双方的产品线中，混动车型都属于高配层面，其中凯美瑞HEV起售价23.98万元，而帕萨特PHEV的补贴后起售价为24.99万元。
凯美瑞HEV采用2.5L发动机+电动机的混动系统，这套动力系统能够达到最大输出综合功率160kW（218Ps），最大马力高于搭载2.5L自吸发动机的燃油版本的最大功率143kW（209Ps）。而帕萨特PHEV的混动系统综合最大功率为210Ps，百公里加速为7.8s，已经超过了搭载2.0T发动机的燃油版帕萨特330TSI。在各种工况下，帕萨特PHEV的油门响应都非常迅捷，DQ400E变速箱能够承受400N·m的最大扭矩，电动机和内燃机能够以非常成熟的逻辑协同运作，在智能电控的协调下，常见国产PHEV在低速状态下的顿挫感并未发生，馈电状态下的行驶平顺性让诸多专业车评人赞不绝口，而且即便马力略有劣势，但动力体验上要明显优于凯美瑞HEV。
今年的新能源市场有点让人烦忧，特别是特斯拉、蔚来等纯电车型多次被爆出自燃事件，而凯美瑞HEV采用的镍氢电池，它虽然电量密度比锂电池低了近四成，但成本更低，可靠性上没得挑。而且THS系统一直采用从镍铬电池改善而来的“浅充电”模式， 在合理的动力输出下只会用到电池容量的10%，最多不超过40%，比较讨巧地避免了电池的过热状态，自燃的几率大大降低。并且为了打消消费者对于镍氢电池组的顾虑，凯美瑞HEV的镍氢蓄电池组可以享8年或20万公里免费维护政策。
严格意义上来说，镍氢电池的高充放周期多数是建立在限制输出的前提下的，相当于一个蓄水的池子，每次闸门只开了10%，输出的能量可以用“细水长流”来形容，但如果电动机需强劲电流“刺激一下”提升效率，镍氢电池就不咋适合了。而帕萨特PHEV并没退而求其次采取镍氢电池，而是配备了市场主流的锂电池，其供货商为电池巨头宁德时代。纵观Passat GTE征战欧洲市场的4年时间里，从未发生过任何一起电池安全问题。
和凯美瑞HEV以“少输出少失误”作为电池安全的思路不同，上汽大众帕萨特PHEV的电池包功率输出最大为103kW，并能持续以30kW的高功率输出，它的电芯能量密度是PHEV界已量产的电芯中能量密度最高的之一，达到了165Wh/kg，我们知道宝马5系PHEV的口号就是“以高效混动激发别样驾趣”，而帕萨特PHEV的电池包电芯数据、数量都和宝马5系PHEV一模一样，随时准备为电动机提供足以让人肾上腺素飙升的能量。在安全环节，帕萨特PHEV采用了铝合金一体成型工艺之作电池托盘，具备更好的密封性和刚性强度，电池液冷却系统成熟，对电池组的保护更出色。国家电池标准一共44项测试内容，而帕萨特PHEV的电池测试标准达到了169项更为严苛的安全测试，电池包更时满足了IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX等防尘标准，并且针对异常短路状态，智能电控系统会自动断电，确保电池组的安全，同时厂家为消费者提供了电池部分8年或12万公里的质保保证。
凯美瑞HEV做不到的 帕萨特PHEV也能做到
有些顾虑，如电池组的可靠性，厂家可以通过更长的质保承诺来弥补，但PHEV车型相比HEV车型，它能够实现的更多，真正做到了人有我优，人无我有。![]()
HEV车型是“不能插电的混动车型”，那么“能插电的混动车型”PHEV自然能够享受低电价带来的廉价城市通勤成本。按照工信部给出的数据，帕萨特PHEV纯电续航里程达到了63km，最适合两点一线的上班族使用，出门前满电，上车0油耗行驶，到家充电休息。而且帕萨特PHEV提供了专属智能充电桩以及专属便携式充电线两种充电方式，尽最大的可能满足消费者的多样充电状态。特别值得一提的是，用电本身就有波峰正价、波谷打折的特性，那么帕萨特PHEV的车载系统可以设定充电时间，比如上海市区10点之后用电半价，那么可以在8点到家后接上充电桩，系统会根据电池电量和充电电流计算出充满电的时间，延后充电，享受更大的优惠，也能确保第二天出行时电量满满。
这套动力总成的百公里综合能耗为1.4L，而HEV车型的百公里能耗基本在4L以上，而且即便在馈电情况下，帕萨特PHEV的百公里油耗也不过5.1L/100km，这个数据比1.4T汽油版帕萨特更低，PHEV没电了就是油老虎不攻自破。![]()
换句话说，如果选择凯美瑞HEV，那么你的用车生活与开一台燃油版的凯美瑞没啥差别，感受纯电行驶的机会基本上只有短短的起步和低速行驶阶段。而驾驶帕萨特PHEV车型，你的体验将会丰富得多。
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你需要寻找充电桩充电，从而享受到E-MODE纯电模式“0油耗”的通勤；
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远距离出行则可以在Hybrid auto混合动力模式，让系统自动协同发动机与电动机工作，以减少燃油消耗；![]()
GTE运动模式会以百公里加速7.8s的迅猛提速，强劲的动力爆发和快速的升档将为你诠释为何大众将GTE归属到性能组别中；
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Battery charge蓄电池充电模式则在电量较低的情况下经过拥堵路段时，选择充电模式为蓄电池充电，完成电能的“自给自足”；![]()
Battery hold蓄电池维持模式，则在电量较高的状态下，以更省电的方式通过拥堵市区路段，确保接下来的纯电行驶拥有充足的电量。
之前说过，目前新能源补贴政策正处于退坡阶段，购买其他厂商的PHEV车型纷纷根据政策调整价格，减小优惠幅度。而上汽大众并没有因政策而调整价格，消费者依然能够享受到与政策调整前相同的价格，还能够获得新能源牌照、8000元置换补贴、5000元保险贴息、两年0利率，以及免去购置税的实惠。
帕萨特PHEV与凯美瑞HEV分别作为各自阵营的标杆，不仅在技术上有独到之处，两者在外观设计上，也是引领潮流。
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帕萨特PHEV采用流动的韵律设计理念，特别是首次运用了点阵式横拉一体格栅，让前脸十分动感时尚，雾灯部分的C型日行灯也作为PHEV的专属标识，整体线条依旧延续了燃油车型的大气沉稳，在商务和居家的天平之间，达到了绝佳的平衡，能够被绝大多数人接受；而凯美瑞HEV则延续了TNGA架构一贯的激进风格，为迎合年轻人的喜好，车头进气格栅十分夸张，彰显出独特的个性审美，只适合家用。
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双方车身尺寸接近，帕萨特PHEV的长宽高分别为4948/1836/1469mm，轴距为2871mm，而凯美瑞HEV的长宽高尺寸为4885/1840/1455mm，轴距为2825mm。双方侧面线条都体现出流畅和动感，从数据上来看，帕萨特PHEV的车身相比凯美瑞HEV更为修长，轴距也更利于营造出充分的车内空间。
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尾部设计是帕萨特PHEV的亮点，LED尾灯带流光转向功能，渐变效果极为惊艳，在夜晚辨识度很高，车标下方带有PASSAT专属标记，这是近期最流行的设计；相比之下，凯美瑞HEV的车尾就平淡不少，细长的尾灯与前脸大灯呼应，设计没啥缺陷，但总觉得和旗舰的身份有点不符。
帕萨特PHEV的内饰设计风格与燃油版保持一致，采用了大气的一体式无界设计，设计师以利索的直线拓宽视觉宽度，并且以大面积烤漆材质提升商务豪华气质；凯美瑞HEV同样延续了燃油版的Y型非对称设计，因而也保持了对出挑曲线的争议性；
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坐进帕萨特PHEV，你可以感觉到丰富的线条排列工整，中控屏向驾驶员一侧倾斜，功能区域划分清晰，这也是延续了大众一贯的优良人机工程学传统，但凡你开过大众品牌的车型，你会发现所有的按钮都在熟悉的地方；而凯美瑞HEV则感觉像是中控“扭”向驾驶席一侧，喜欢的人爱到不行，而不喜欢的人则很难接受，风评两极分化明显。
斤斤计较 算一算买那辆更省钱
汽车圈有个说法，世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动，如此盛名足以说明凯美瑞双擎在HEV圈子里的地地位，但尴尬的是，系统再怎样不凡，这台混动车在销售的过程中仍然与普通燃油车享受同样的待遇，在北京需要足够的运气摇号中签，而在上海则需要每月去比拼5%的拍牌几率，同时在限牌、限行的城市亦无法自如通行。
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那么对于在上海购买帕萨特PHEV的消费者来说，首先将省去一张沪牌的9万元费用（时间成本不列入计算），目前帕萨特PHEV混动豪华版补贴后的市场价格为25.99万元，经销商给出6000元的现金优惠，那么首付50%，分期24个月购车，两年期贷款年利率为8%，一共需要支付利息10848元，恰好目前上汽大众为帕萨特提供“首付50% ，24期免息”的扶持政策，这万把块自然就省了下来。
同时由于帕萨特PHEV被列入了国家新能源补贴目录，100%免购置税，差不多又能够节约下2万多元的开销。而凯美瑞HEV 25HQ旗舰版指导价为27.98万元，高于帕萨特PHEV 豪华版的补贴后售价为25.99万元，目前经销商并未放出让利的信息，你只能原价购买。
算下来，购买帕萨特PHEV车型能够省下沪牌9万元，免购置税省下2万多元，再加上经销商优惠的6000元，利息1万多，满打满算要省出来接近13万元！当然地区不同，经销商不同，价格也会有差别。
日本的工匠精神值得尊敬，以普锐斯为首的混动车们在节能减排上的付出值得尊敬，可为了信仰多掏出十多万，这除了死忠真爱粉以外，并不适合更广大的消费者。
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上汽大众的帕萨特PHEV则更为全面，正向研发而来的插混系统在帕萨特PHEV上市前已经经历了欧洲市场4年的检验，它具备HEV车型引以为傲的燃油经济性和续航里程，还具备HEV车型无法触及的短途0油耗通勤和更具激情的驾驭体验，通用性更好，再者还能享受到真金白银的优惠，如何在两者之间做选择，自然不言而喻。
