德系 VS 日系：未来10年究竟是谁的天下？

汽车圈里，德系和日系这两大派别一直存在着，它们各自拥有一大批拥趸，相爱相杀这么多年，如今战火终于要从燃油车延伸到新能源。

作为全球最大的新能源市场，中国已经成为车企们的兵家必争之地。德、日两国的车企们，想要在新能源领域拓展疆域，必定要经过中国市场的历练。

今天，我们就从德系、日系两个阵营中的即战力与未来规划，看看它们俩谁能在中国新能源市场占据上风。

说到德系，咱们第一时间就会想到BBA+大众。

作为现代汽车的发明者，奔驰面对新能源大浪潮似乎有点“大象转身”的意味，耕耘豪华车市场数十年，但直到2018年，第一款纯电车型EQC才与大家见面。

定位于豪华中型SUV的EQC，基于奔驰MEA纯电平台打造，采用前后双电机的全时四驱结构，两台电机功率分别达到148kW、162kW，峰值扭矩为765N·m，0-100km/h加速时间为5.1秒，最高车速可达180km/h。

海外版EQC的电池将由戴姆勒的子公司Deutsche ACCUMOTIVE生产，国内版EQC的电池将由宁德时代提供，NEDC综合续航超过450公里。

作为奔驰上市的首款纯电车型（也是目前唯一一款），EQC的产品理念偏保守，无论是外观设计、科技配置还是续航里程皆是如此，为了延续产品基因，它必须先是一辆奔驰车，然后才是一辆纯电车。

不过，我们已经陆陆续续看到基于MEA平台推出的『纯电Hatchback——EQA』、『纯电小型SUV——EQB』、『中大型纯电轿车——EQE』、『纯电轿跑——EQS』、『纯电MPV——EQV』等多款奔驰纯电车型。

除了车型研发，戴勒姆还将投入200亿欧元用于电池研发与生产。目前，奔驰已计划将在全球设立6家电动车工厂、5家电池工厂。

此外，奔驰还选择了与国内新能源厂商比亚迪合资成立腾势汽车，推出过腾势400/500等车型，未来还将推出Concept X的量产车型。

可以说奔驰的新能源产品线和技术布局已经非常全面了。

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而宝马这边起步更早，早在2011年，宝马就已经推i3与i8两款新能源车型。不过我们也知道，宝马这项长达7年的“Project i”并没有延续它诞生时的惊艳势头，在主流新能源市场眼里一直是若有若无的状态。

如今，新款宝马i3虽然续航达到了340公里，但是这样的成绩依旧难以说服消费者买单，尤其是中国消费者，价格令人望而却步的i8就更不用多说了。

不过有趣的是，虽然宝马的纯电进程不尽如人意，但是它的插混产品却大受市场欢迎，5系插混、X1插混等等市场口碑都很喜人，2019年日内瓦车展，宝马还带来3系标轴插混330e，不出意外，又将大闹插混市场。

产品之外，宝马目前已经拥有3座动力电池研究中心，其中两座在德国，一座在中国沈阳。整车和电池都在同步推进。

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再说奥迪，奥迪第一款纯电车e-tron几乎与奔驰EQC同时面世，发布时间仅隔13天，又都是豪华中型SUV，产品属性高度重合。

e-tron基于奥迪纵置MLB模块化平台（油电共用）打造，这样的结构有利于车身驱动轴布置，不过也相应的要求更大的车体空间，所以一般MLB平台出产的都是中大型车，譬如奥迪Q7、保时捷卡宴、大众途锐等等。

e-tron的动力总成将基于保时捷Mission E同系统打造，装配前后双电机（跟奔驰EQC一样采用异步感应电机），搭载标志性的quattro全时四驱。普通模式下，双电机的综合最大输出功率为265kW，最大输出扭矩为561N·m，0-100km/h加速时间为6.6秒；在增压模式下，双电机综合最大输出功率能提升至300kW，最大输出扭矩为664N·m，0-100km/h加速时间为5.7秒。

续航上，e-tron将搭载容量为95kW的电池组，WLTP续航将达到400公里。据悉，后续的国产版本或将和国产奔驰EQC一样，换装宁德时代的电池。

作为奥迪的首款纯电车型，e-tron的产品力基本与奔驰EQC势均力敌。不过，奥迪随后推出的另一款纯电车型却有点不忍直视——奥迪Q2L e-tron，仅仅拥有265公里的续航，摆明了就是简单油改电的产品。

除了纯电领域布局之外，在今年3月的日内瓦车展，奥迪还连发了4款插电混动新车，包括『Q5 55 TFSIe』、『A6L 55 TFSIe』、『A7 55 TFSIe』和『A8L 60 TFSIe』。

看来，将已有的燃油车型改插混动力，目前还是最稳妥的办法。

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而大众这边，虽然在燃油车市场叱咤风云，却还没有正正经经推出过一款纯电产品。

前段时间的e-LAVIDA、e-Golf、e-BORA纯电三剑客，清一色的油改电，外观内饰全无变化，续航270-278公里，产品力惨不忍睹，给消费者满满的“敷衍了事”感觉。

不过，德系产品敢大规模使用油改电，其实也是依仗着它的品牌力，就算产品力较同级竞品略有不足，但是有了德系车的属性，消费者也愿意买单。

虽然纯电没有起色，但插混倒可圈可点，目前大众已经推出帕萨特PHEV、途观L PHEV以及蔚蓝PHEV三款车型，纯电续航在50-63公里之间。就拿帕萨特PHEV来说，凭借大众的品牌硬实力，就算把帕萨特1.4T的价格拉高到26-27万，也可以生生挤上全国新能源销量榜前十。

供应链方面，大众集团似乎放弃了所有自建电池工厂的计划。自2017年开始，大众集团开始在全球招标采购电池，总采购金额高达500亿欧元，其中在中国将与宁德时代的达成采购合作，占据200亿欧元的份额。大众集团还声明，未来会持续采购新型电池技术，从未提及过在电池工厂方面的计划，这一点上与戴姆勒集团完全相反。

虽然大众拥有MEB纯电平台，并且还将推出ID.3这样的纯电车型，但那毕竟还是未来的事情，就目前来看，大众确实拖了德系阵营的后腿。

别看德系阵营中纯电车少，日系阵营的纯电车更是少得可怜。

先说日系老大哥丰田，它在纯电产品上简直是一片空白。在2019上海车展亮相的纯电版C-HR/奕泽只是匆匆一瞥，除了知道是基于e-TNGA平台打造之外，还没有释放更多具体信息。

其实很少有人知道，早在2012年8月，丰田曾推出过一款纯电车型iQ，不过这款车型当年仅生产了100辆，其中90辆用于美国共享交通项目。为什么丰田对于纯电车早早就浅尝辄止了呢？

因为丰田预料到了锂电池技术的瓶颈。在丰田看来，锂电池的缺点太过明显，只有续航里程、补能便利性、排放污染等各方面完胜燃油车的氢燃料电池车，才是新能源车技术的终点。

早在上世纪九十年代，丰田就开始投身于对这项技术的研发之中。根据不完全统计，截至目前，丰田手中握有的氢燃料电池专利已经超过1.5万个，在该领域拥有绝对的技术壁垒。

就拿丰田Mirai来说，它有两个700MPa的高压储氢罐，可存储约5kg的氢，能够抵御子弹的冲击，加注燃料时间约3-5分钟，续航达到502公里。

当Mirai启动时，空气（氧气）通过汽车前方的空气压缩机压入燃料电池堆中，高压储氢罐中的氢气同时也输送到燃料堆，此时，氢气和氧气在燃料电池堆中发生反应，产生电和水，其中电提供给电机驱动车辆行驶，而水直接排出车外。实现真正的高效能源利用与环保。

丰田也明白，氢燃料车的普及还需要时间，所以在此之前，油电混动（非插电混动）将起到过渡作用。

丰田的HSD（Hybrid Synergy Drive）凭借THS-II的双电机混联与动力分流装置，发动机与两台电动机可通过行星齿轮组相连接，借助电控调节电动机工作状态，让车辆在不同工况下实现对应的动力输出模式。它能够在保证极其顺滑的驾驶体验下，做到极低的油耗，同时还继承了丰田一贯的可靠性。

不过，丰田的新能源战略有两点失算：一是高估了氢燃料电池在世界的普及速度，二是低估了中国政策对汽车市场的引导能力。

制氢、运输、加氢是一个完成的工业体系，它基建成本要求非常之高，同时，由于丰田在这个领域竖立了强大的专利壁垒，其它车企想要入局的难度进一步加大。仅凭自己一家车企就想改变整个行业，恐怕是天方夜谭（特斯拉之所以是特斯拉、苹果之所以是苹果，只可遇不可得）。

其次，中国作为全球最大的汽车市场，在国家政策的调控之下，顺利地实现了新能源车转型，而这个转型则以纯电车、插电混动车为主要导向，恰巧将丰田引以为豪的弱混系统排除在外，丰田想保住中国市场，就不得不顺应中国规则。

丰田汽车董事长内山田竹志曾公开表示：长续航里程的电动车非常昂贵，而且充电时间还非常长。这种汽车并不符合丰田的新能源规划。雷克萨斯总裁泽良宏也曾表示：电动车还没到时候，电池衰减和电池污染问题还未真正解决，市场并不全面接受电动车。

然而，再硬的技术情怀还是抵不过资本诱惑。在中国车市这块最大、最美味的蛋糕面前，丰田也不得不妥协，接连推出自己的插电混动、纯电产品，其中包括前几个月刚发布的卡罗拉/雷凌·双擎E+。

双擎E+可以看做是电池增大版的双擎，它的优势是：即使没有电，也能做到与双擎相同的油耗（仅高0.1L/100km），并且行驶质感平顺。缺点是：价格过于感人，19万的卡罗拉/雷凌，让消费者心理上难以接受。

可以说，它们的出现更像是丰田针对中国市场的一次尝试，消费者和丰田应该对它都没有抱多大期望。

未来丰田还会推出更多纯电/插电车型吗？答案是肯定的。但是产品力是否能与主流新能源抗衡？这就不敢保证了。

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丰田欠的一口气，日产给争回来了。

日产的纯电车历史，最早可以追溯到十九世纪四十年代，但真正开启日产纯电纪元的标志，还是要属Leaf车型的诞生。

2010年，对于日产、日系车企乃至整个电动车历史都是一个新纪元，因为日产Leaf作为全球第一款大规模量产并大规模交付的纯电车，在这一年正式上市。自第一代Leaf上市以来，它就一直占据全球销量榜首的宝座，畅销48个国家，目前累计销量已经达到30万辆。

Leaf基于日产E-Platform平台打造，这可能是日系阵营中唯一成熟的纯电专属平台。新一代车型还搭载了日产的e-Pedal电子踏板技术，这项技术完全针对纯电车设计，能够将车辆的启动、加速、减速、制动集中于一个踏板，可谓科技与便利性的最佳结合。

基于Leaf，日产也在中国推出了轩逸·纯电，综合续航338km、补贴后15.9-16.6万元，性价比偏弱，而且空间表现和舒适性与国产纯电轿车和自家的Leaf都有不小差距。这算是一个遗憾。

除了畅销世界的Leaf和中国特供的轩逸纯电，在日本本土，日产凭借Note更是击败了丰田、本田一众热门车型，摘下日本汽车市场的销量王桂冠。

日产Note使用了一套e-POWER动力系统，虽然需要加油，但它的内燃机不直接驱动车轮，而是只负责发电，类似增程式纯电车。理想状态下，采用e-POWER车型，每百公里油耗可以低至2.69升。

感兴趣的朋友可点击拓展阅读：《日本卖得最好的混动车居然不是丰田？！》

论纯电车，日产已经是日系车企中的杠把子。

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再说本田，它的纯电产品也基本一片空白。

2018年，本田曾公布面向中国市场的首款电动车——理念EV Concept，同年11月，正式发布理念VE-1。这是本田首款量产纯电车，定位于紧凑型纯电动SUV，综合续航340公里，补贴后价格为17.08万元起。不过，理念VE-1基于缤智油改电的嫌疑还是挺大的，而且售价基本没有竞争力。

在2019上海车展，本田又带来了纯电X-NV概念车的亮相，这是本田SPORT EV系列的第二款车型，计划在今年下半年正式量产上市。

思铭X-NV的前脸与XR-V有异曲同工之妙，而且两车在体型和标志性元素上也十分相似，很容易让人误以为是新能源版的XRV，继续存在油改电嫌疑。

除了上述两款车型，本田还推出过一款名为本田e的小型纯电车。它采用本田少见的卡哇伊风格，定位类似日本的K-Car，搭载35.5kWh的锂电池组，可提供250公里的综合续航，妥妥的备用代步车。

以上就是本田在纯电领域交出的答卷。

在笔者看来，本田的路线和丰田有着异曲同工之妙。为什么这么说呢？

第一，2019年了，它俩还没有像样的纯电产品。

第二，本田对于新能源的理解和丰田相同，他们的终极目标都是氢燃料电池。

早在2008年，本田FCX Clarity就已经入市，它是世界上第一款投入市场的氢燃料电池车，5分钟加氢实现390公里续航，这样的产品力在当时简直就是超时代。Top Gear前主持人、三贱客之一的James May就曾经在节目上表示，FCX Clarity才是未来之车。

不过，Clarity发展至今，也已经不再专注于氢燃料电池，反而推出了纯电和插电等多个动力版本，究其原因，也是氢燃料电池车的基建环境不允许。

第三，在氢燃料电池真正普及之前，本田也不约而同地选了高效的燃油混动系统（轻混），也就是本田大名鼎鼎的i-MMD，它也是目前世界上唯一能够与丰田THS-II抗衡的油电混动系统。

总结一下，目前本田的纯电/插电产品寥寥无几，不过燃料电池车领域已有所建树，且iMMD混动系统能与丰田分庭抗礼。

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最后再说技术狂人马自达。

马自达：纯电？不好意思，我们不需要，效率太低了还不环保，Skyactiv-X 的48%热效率媲美纯电排放。新能源？也不是不行，不过请再等等，我们的转子增程器就要复活了！

完。

前面主要聊的德系、日系两个阵营现有的产品即战力。

我们再来看看它们的未来规划。

奔驰，计划将在2022年发布50款新能源车，其中至少10款车型为纯电，到2025年，电动车占集团销量的的15-25%。对此，奔驰在技术与供应链上投资超100亿欧元，目标是纯电平台研究以及完整的供应链构建。

宝马，计划到2025年发布25款新能源车，其中12款为纯电动车，同时实现15-25%的全球电动车市场占有率，目标技术集中在电池、电控与轻量化开发。大众，虽然现在还什么起色，但是野心倒不小。它计划将在2025年推出80款新能源车，其中50款为纯电动车，目标交付150万辆。大众还计划在全球打造16个电动车生产基地，其中9个工厂将在2年内投产。

而丰田......虽然内心抗拒，但也不得不宣布，自2020年起，将陆续推出10款纯电动车型，目标是2025年让纯电汽车销量达到100万辆。同时宣布将“2030计划”提前5年，也就是说，丰田计划到2025年，让混合动力、插电式混合动力、纯电动车、燃料电池车的年销量将达到550万辆。

同时，本田也宣布在2025年前推出20款电气化车型，这标志着两田未来都将大力进军纯电车领域。

受篇幅限制，咱们这次仅仅讨论德日两个阵营中现有的产品差异和未来规划，关于技术特点、智能化水平、工厂基建这些内容，我们以后有机会再和大家聊~

德系阵营中，目前是奔驰带队，它不仅拥有更加丰富的产品线规划，并且在电池领域也有所拓展，目前已在全球新建多家新能源整车工厂和电池工厂。

宝马虽然起步更早，但是纯电产品线很长时间停滞不前，反倒是插混产品表现亮眼，或许，未来iNEXT和ix3等车型的出现能够扭转局面。

而奥迪和大众实在没有什么亮点，没有纯电专属平台、没有电池研发计划，现有的产品清一色都是油改电。不过大众的市场基础雄厚，在中国市场随便出一款车型都能热销。目前已经立下狮子大开口的Flag，希望能够实现。

——简单说，德系阵营面对新能源化浪潮，态度较为保守，还在一点点试探市场的接受程度，属于稳健派。

而日系阵营这边，看似对新能源不上心，其实目光更长远。它们的立场比较排斥纯电车（日产除外），认为锂电池的能量密度、污染、便利性等瓶颈难以攻克，氢燃料电池才是正道。在此之前，丰田、本田都是依靠弱混车型过渡，盼望有一天氢燃料基建能够普及。

而日产这边，则是全身心地投入纯电领域，稳扎稳打，早早就取得了不少佳绩。马自达就...再加油吧！

——相对于德系车企，日系路线走得更加激进，目标直指氢燃料电池车，但理想和现实有些脱节，迫于中国市场的压力，也不得不推出纯电/插混产品。

整体来看，德系的纯电进程更加平均，大家的步调虽然缓慢但基本一致；而日系则比较复杂，日产在纯电领域一家独大，丰田和本田在氢燃料领域走得更远，还有一个埋头玩转子的弟弟。

根据中国车企的技术能力和市场战略来看，大概率会避开日系擅长的氢燃料电池领域，坚定地选择以纯电/插电为主的新能源发展路线。这样看的话，德系更有希望领先日系一步，率先抢占中国市场。

到今天这个节点，咱们终于可以名正言顺地说：中国的纯电车产品力已经超过德日两大阵营。只是我们还能保持领先多久，那就是一个未知数了。而且，无论是德系、日系还是国产自主，咱们都有一个需要共同翻跃的大山——那就是特斯拉。

总之就一句话：保持警惕、迎接挑战！

作者 | 皆电 凉介