从TEANA到ALTIMA,日产到底做了啥？

虽说人生的旅途是没有回头的单程路，每个阶段都对应给你不同的风景。‘

而我们总是会在留恋过去和期待未来中反复徘徊，连接过去和未来的节点，也许就是我们所谓的“改变”。

与其说老款天籁代表了稳重成熟，或者给人以低调内敛的印象，不如说全新天籁努力体现了新锐时尚，年轻运动的新形象，恰恰印证了这2019款全新天籁在这个节点，表达了自己“改变”的渴望。

外形的改变无疑是给关注她的人最直接的印象。轻度夸张了电镀中网上的大V，向下拉伸了前脸的低趴感，横向拉开又极尽想表达了自己运动因子。修长的LED大灯，直接贯通到车身的线条，增加的动感形象容不得让人忽略。2800mm轴距，尽可能让后排去让人觉得珍贵，配合软性材质搭配不同配色设计的包覆，当然是为了对得起她是B级车的定位。然而，新款内饰并没比老款提升过多，中控悬浮用电容屏来害羞地表达着自己的欠缺，甚至装备的全套bose音响似乎也不能完全提升车内档次。当然，车型设计师想表达的运动感倒是明确贯穿了车外车内。

全新天籁从TEANA到ALTIMA的变化，就绕不开合资日产首次推出的VC-Turbo，可变压缩比发动机。从性能上看，这台VCT发动机的设计方向应该是朝着内燃机中接近工况而去的。低转速的时的高压缩比提高了燃烧效率，高转速时的低压缩比则能产生更高的功率和扭矩表现。这一切应该是内燃机工程师们孜孜以求多年的梦想。

日产花了20年来把这台发动实现了工业化运用。但缸内多连杆的活塞连杆设计，对材质和机械强度的要求又是何其的高，无疑可靠性是关键的问题，一定是用户会非常关注的一个点。

好在在英菲尼迪和奔驰部分车型上已经使用几年，可靠性的担忧不至于过度，但对成本和后期养护的影响，也需要通过用户的验证。2.0T销售至几个月了，加上目前我们试驾的这台车2.0T确实让我们并没觉得任何异常，除了动力明显的提升和加速的快感。380NM的扭矩显然对CVT变速箱提出了新的要求，所以，经过确认，这台匹配2.0T的CVT变速箱是经过升级的，至少是重新强化了的。再所以，对变速箱的担心完全可以放心的。

2019款全新天籁，不管从外车型设计到动力总成，算得上是一次严格意义上的创新，但中级车的竞争特别是日系三强的B级车尤其白热化，日产天籁似乎找到了自己突破的方向，我们也期待全新天籁在后期市场的表现。当然，如果能再次逆袭，终端价格优惠的幅度大小，是个最有效的手段。