收购江铃控股，爱驰汽车的深谋远虑和一箭三雕

第二条道路是收购有资质的企业，曲线获得造车资质。最典型的就是车和家通过收购力帆汽车获得资质，拜腾汽车通过收购一汽华利获得生产资质。

第三条道路则是代工，这也是很无奈的一种方式，比如蔚来选择了江淮代工，小鹏选择了海马代工。

爱驰入股江铃，则意味着在三条道路之外，爱驰开拓了第四条道路，因为爱驰并没有全资收购江铃控股，它仅仅占据合资公司50%的股份，另外50%留给了长安汽车和江铃集团，如此形成一个三方共同持股的共同体。如果我们仔细分析考量就会发现，爱驰这次入股江铃控股，其实比前面三条道路高明很多。它甚至获得了一箭三雕的好处。

首先最重要一点，爱驰通过入股江铃控股获得了生产资质，这是爱驰获得的最大最直接的好处，也是爱驰入股江铃控股的最大动力。在此之前，爱驰一直在通过正当程序申请资质，但是这个过程并不透明清晰，严重缺乏可控性。考虑到竞争对手蔚来威马和小鹏们已经纷纷交付量产车，这给爱驰带来巨大压力。在这种情况下，生产资质成为爱驰汽车命悬一线的关键，它必须获得资质，否则所有的努力都等于零，入股江铃使得这个最重要的问题得以解决。在工信部公示的第320批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品中，爱驰汽车已经出现在名单中。

此外，爱驰汽车不但借此获得了新能源和SUV的牌照，它还极有可能获得目前含金量最高的轿车牌照。因为在几年之前，江铃控股旗下的陆风曾经推出过风华轿车，虽然这款轿车目前已经停产停售，但这意味着江铃控股本身具备轿车生产资质，如果爱驰汽车也因此获得轿车生产资质，那么它不但可以生产电动SUV，也可以生产电动轿车甚至燃油轿车，这比蔚来威马们显然要领先一步。

第二，通过入股江铃控股爱驰汽车还获得了两个强大同盟，这是车和家及拜腾收购不能及的地方。因为车和家收购力帆和拜腾收购一汽华利都是全资收购，收购之后，车和家与力帆集团之间、拜腾和一汽华利之间就没有关系了。而且即便有关系，以力帆和一汽华利的能力，也不会给车和家以及拜腾带来实质的帮助。

爱驰汽车则不同，入股之后爱驰自己占50%的股份，长安汽车和江铃集团各占25%，这意味着新江铃控股这块大饼是三分天下，长安汽车和江铃汽车在里面还有巨大利益，江铃集团董事长邱天高甚至直接出任新江铃控股的董事长，两大合作伙伴必然为了新江铃控股的发展而贡献力量。

必须说明一点，这两家伙伴的实力非常令人尊重。

其中长安汽车是中国四大汽车集团之一，拥有157年历史底蕴、35年造车积累，全球有16个生产基地、35个整车及发动机工厂。江铃汽车集团有限公司是中国著名的汽车制造商，2018年实现整车销售超40万辆，年营业额超1,000亿人民币。两家企业均有着非常丰富的制造汽车的经验，同时各自有着强大的政府资源，这将帮助新江铃控股扫清很多障碍，提供很多经营便利。

第三，爱驰汽车在某种程度上还获得了江铃控股的实质资产。此前车和家收购力帆，拜腾收购一汽华利，其实就是收购一个生产资质，因为力帆汽车和一汽华利已经没有有价值的实质资产。但是爱驰入股江铃控股不一样，江铃控股是有实质资产的，最典型的就是陆风。

通过控股江铃，爱驰汽车将实际控制陆风汽车，并且获得陆风汽车旗下相关的昌北、小蓝等生产基地。陆风品牌是国内知名的乘用车品牌，旗下拥有从陆风X2到陆风X9等全系SUV矩阵和陆风风尚等MPV车型，以及遍及全国的销售网络。目前陆风汽车的产品力其实不错，只是营销能力略有欠缺，经过爱驰汽车的全新改造之后，这块资产有可能迸发更大的动能。如此爱驰汽车实现了左手新能源、右手燃油车的格局，左右逢源，进退无虑，这就是造车新势力们所不及了。

以上就是爱驰汽车收购入股江铃控股之后，获得的近在眼前的利益。除此之外，爱驰汽车本身也具有相对突出的优势，尤其是和互联网出身的造车新势力们相比，爱驰汽车的管理水准明显高出一个层次，经营方面明显更加务实。它虽然是一家造车新势力，但是和造车新势力们重营销、轻生产有着本质不同，也不会像造车新势力们不计成本的烧钱。事实上，爱驰汽车的两个联合创始人付强和谷峰，都有着极其深厚的传统汽车行业的背景。

付强是吉林工业大学汽车专业工学硕士，纯正汽车专业科班出身，起初在一汽-大众产品工程部担任国产化及试验工程师，后来担任一汽-大众销售有限责任公司市场部部长、副总经理，历任一汽-大众奥迪品牌销售副总经理，上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监，堪称引领这两大汽车品牌进入中国的拓疆者，后来付强还操盘了奔驰在华营销体系变革，并且为沃尔沃品牌在华发展做出了巨大贡献。

谷峰的专业背景也非常深厚，谷峰曾任上海汽车工业（集团）总公司财务部副经理，上汽集团财务部副经理、资本运营部执行总监、财务总监兼资本运营部执行总监、上海汽车集团股份有限公司财务总监兼金融事业部总经理，有着二十多年的财务管理经验。

和造车新势力的互联网背景相比，爱驰汽车两大创始人均有着极其丰富的专业背景和项目管理经验，可以低成本、高效率的完成爱驰汽车的运营和管理。在此前接受采访时候，谷峰曾经直言不讳，“（造汽车不需要融资那么多钱）我在上汽干了二十多年财务，研发一个车要花多少钱，造一个工厂要花多少钱，日常的运营花多少钱，我都能说出准确的数字。”

事实上，在入股江铃控股之前，爱驰汽车累计获得三轮融资，总融资额只有70亿元，和动辄烧钱两三百亿的新势力显然不在一个层次，这也是爱驰汽车最大的竞争优势——它从一开始，就极其精细地考虑了生产成本和项目核算，以最集约化的方式去推进项目。这和造车新势力有着本质不同，出身于互联网背景的新势力特别会烧钱，为了吸引眼球可以不计成本的烧钱，然后借助烧钱发生的火光和关注度继续融资。在这方面，爱驰汽车谨慎烧钱的模式，似乎更能获得资本的青睐。

当然爱驰汽车用入股的方式进入江铃控股，也会有不利的一面：它不能完全控制江铃汽车，未来的获益需要分出一半给合作伙伴。但是文书车云认为，目前中国的新能源造车已经进入了生死存亡的关键时期，相对蔚来威马和小鹏们已经交付，相对特斯拉正在紧锣密鼓的建设投产，相比比亚迪正在全力释放积攒多年的动能，尤其是长城、吉利、奇瑞等传统燃油车企正在全力以赴进入新能源行业，这个市场正在变得空前拥挤，空气和水源变得非常稀缺，其中的大多数品牌注定无法存活，所以生存权的重要性就比发展权重要得多。如果连活下去都不能，还拿什么考虑将来呢？而爱驰汽车获得江铃控股50%的股权，一方面可以大幅度降低投入成本，一方面还能获得两大合作伙伴的帮助，一方面可以获得和控制更多的市值资产，其实是一箭三雕的妙棋。

我们非常看好爱驰，也期待爱驰U5的尽快上市。