宝能收购长安PSA 一箭三雕吗？

“目前（长安标致雪铁龙股权转让）是公开挂牌，宝能的可能性是比较大。”一位长安汽车内部知情人士在接受《汽车公社》采访时表示。

30日，有媒体爆料称，“长安PSA深圳工厂将被宝能收购。此事目前在内部已经是公开的秘密，不久即将官宣”。随后，记者询问了长安、DS和宝能的相关人士，除长安外，截至目前均未收到答复。

记者找到了一张最新的项目详情图片，说明已经挂牌，但是具体哪个交易所还没确定。所以，宝能收购长安PSA深圳工厂的具体信息还没有完全浮出水面。目前还没没有显示收购工厂的事情，只是转让股份，这意味着可能交易周期会有点长。而且“长安转让股份，法方是知情并沟通过的。”

也就是如果消息可靠的话，目前可以确定两个信息：1、股份中最大的资产就是工厂，意味着长安方面已经做好了出售长安PSA股权的准备。2、与该工厂地址一样，基本上可以确定是总部同样位于深圳的宝能接盘。

随着新闻一出，业内人士都觉得这会是一个三赢的局面。长安可以甩掉不良资产；DS找到金主继续征战；宝能为造车之路添砖加瓦。

2011年，中国长安汽车集团股份有限公司与法国PSA集团共同成立长安PSA，双方各占股本50%。作为国内投资最大的合资汽车企业之一，长安PSA主要生产豪华汽车品牌DS系列车型，按照深圳工厂规划，该工厂产能为年产20万辆。

“宝能之所以看重深圳工厂，是其先进的工厂和完整的供应链。”该知情人士称。资料显示，深圳工厂由研发中心，生产厂房、专业测试跑道等设施组成，从工艺到设备都与PSA集团全球标准同步。2013年9月实现量产的长安PSA深圳工厂是DS品牌在亚太区的战略总部，占地约130万平方米，已建成两个整车工厂和一个发动机工厂，拥有年产能20万辆整车及相匹配的发动机的生产能力。

长安PSA深圳工厂是DS品牌在亚太区的战略总部，其拥有高度自动化的生产流程，全球领先的制造工艺，严格缜密的质量检测以及健康环保的厂区生态。值得一提的是，长安PSA深圳工厂的焊接车间拥有国际领先的激光焊接技术，自动化率达到98%，所生产的DS7车型均达到PSA全球最高标准。

不过，关于该工厂生产车型的规划却一路波折。2010年5月4日双方签署合资意向书时曾约定将合资生产轻型商用车，并未提及要合资生产乘用车。随后在当年的7月9日合资协议中，却又提出双方合资后推出的首款车型为DS系列高端轿车。7年后，在双方签署最新的战略合作协议时，PSA发言人又称，可能会增加轻型商用车和皮卡的生产，长安自主车型也可能在该厂进行生产。

而这些突如其来的决定，根本原因在于DS品牌在华的销量始终处于困顿中。自实现国产后，DS曾在2014年、2015年达到2.7万辆销售的历史高峰，随即急转直下，2016年跌至1.6万辆，2017年仅5,800辆，而在2018年累计销量也只有3,867辆。

由于近年来DS品牌在华销量一路下滑，产能过剩的长安PSA开始另辟蹊径，代工生产其他品牌产品。在2015年，逸动纯电动车长安PSA深圳工厂下线。此后，为利用DS品牌制造技术，并进一步消化产能，长安汽车推出的轿跑SUV CS85，也将由该工厂生产。

包括此前有消息传闻，长期来看，如果未来DS品牌销量持续不佳，深圳工厂的闲置产能也将有可能会用于生产标致、雪铁龙品牌的产品。而随着长安与PSA集团打造的凯程F70的上市，这一消息也变得更加真实。

按照年产能20万辆计算，如果继续只生产DS品牌车型，近年来长安PSA深圳工厂实际产能利用率不到10%。入华5年，DS已经亏损超过10亿元。DS销量严重下跌是PSA最大的包袱，DS当下在国内市场面临着巨大的压力。

在高峰时期，DS在华拥有211家经销商网络，从官网查询，目前仅剩下70多家，一半的经销商表明只提供售后服务。有业内人士称，如果长时间没有效益，最后的结果可能只能选择退市。可以参考的是，广州标致便是因销量下滑累计亏损达29亿元，成为中国第一个退市的合资品牌。

况且，在中国汽车市场上随着电动化、智能化的来临，汽车厂商需要更多的资金注入才能跟上时代的步伐。而对于DS来说，在长安汽车逐渐失去耐心的时候，急需寻找新的接盘侠来扶持品牌发展。

2018年年初，长安汽车与PSA集团宣布以现金形式向合营企业长安标致雪铁龙汽车有限公司分别增资18亿元，共计36亿元，以解决公司日常经营，改善经营状况。增资公告中，长安汽车特意提到“PSA集团将不断加强对DS产品的新技术，尤其是电气化、PHEV及纯电动车型投入和应用，以充分体现DS品牌产品的豪华定位”。

但是长安也缺钱，据2018年财报显示，长安汽车全年营业收入约为662.98亿元，同比下降17.14％；净利润约为6.81亿元，同比下降90.46％。作为利润奶牛的合资品牌，福特已经拖了后腿，DS也不能指望有任何作为。

显然，长安汽车投入这一大笔资金下去，还是希望能够得到PSA集团关于电动化方面的技术。然而，DS品牌新能源车计划却迟迟未能落地。2018年9月，工信部装备工业发展中心发布相关通知显示，由于12个月及以上时间内未生产新能源汽车产品，长安PSA等30家企业被点名。

另外一个客观事实是，与外方代表相比，在市场营销方面，中方人员显然更懂中国市场，也更容易把握中方客户的消费心理和消费习惯，最终实现销量的提升。然而，DS虽然已经进入中国市场六年，但在DS内部，法方依然掌控着营销权。中方虽有任命，但往往有名无实，营销权被架空。

而且DS品牌以及长安PSA频繁的高层人事变动，高层的不断更迭，又使得DS品牌在华发展策略无法统一，甚至是前后相左。从而在很大程度上，加速了DS品牌的混乱，以及销量的下滑。

但凡DS的销量能够好一点，暂且不说能够为长安汽车提供利润，就算不拖后腿也不至于走到今天这一步。为了避免上市公司业绩受拖累，长安汽车至今都没把长安PSA的业绩合并到财务报表里。

进一步推测的话，长安汽车的底气在于还有一张豪华品牌的牌，林肯。同样是总统座驾，林肯在华的表现远超DS。在中美关系紧张的2018年，林肯在华累计销量超5.53万辆，创历史新高，实现了连续3年的增长。目前林肯已经在全国90个城市开设了120余家林肯中心，总销量达到16万。

林肯的国产，更是让DS的变数已定。在许多业内人士眼中，林肯的国产预示着长安汽车将会放弃DS。林肯品牌根据中国消费者对豪华汽车的需求，加快了产品的市场投放速度，并在产品的规划与设计中融入更多对中国客户的倾斜。在这一点上，就已经赢过了DS品牌。

所以在综合考虑下，放弃长安PSA的股权，更像是把一只脚从泥潭里拔出。“以后CS85的生产是否会迁移，还不知道”。不过现在最大的疑问是上述人士所说的“DS是否还合作下去，目前还不清楚”。

2019年汽车行业开启了全新的商业模式，房地产商的进军简单粗暴，以许家印为首的恒大汽车率先开启了“买买买”模式。相比起许老师的张扬高调，姚老板是一个人狠话不多的角色。2017年3月，宝能集团成立了子公司宝能汽车有限公司，正式吹响入主车厂的号角。

其主要业务涵盖传统及新能源整车及核心零部件的研发、制造、销售与售后服务以及其他相关业务。宝能集团在两年内分别同杭州、昆明、广州、陕西省西咸新区、昆山、贵阳等城市或开发新区合作，总投资额超过2000亿元，拿地数万亩。

宝能集团董事长姚振华曾公开表示，力争用10~15年时间将宝能汽车打造成为具有强大竞争力和国际影响力的汽车集团。但是，就目前宝能汽车的行为来讲，很难看透他要做什么。

2017年12月，宝能斥资65亿元收购观致汽车51%股份，获得汽车生产资质。收购观致汽车后，宝能便开始用“自产自销”的方式拉动观致旗下车型的销量。尽管2018年观致销量呈爆发式增长，但是利润却是断崖式下滑。进入2019年后，诸多经销商无车可卖。

现在还不能下定论说宝能是不会卖车，还是根本就没有卖车初衷。毕竟从房地产行业跨界到汽车行业，远非臆想中的那么容易。近年来，各地产大佬进军新能源，原因在于这块蛋糕巨大。

不过，更多的言论认为，房地产商入主汽车领域，其实“醉翁之意不在酒”。在硬件设施上，长安PSA工厂要比在常熟的观致工厂更有吸引力。有PSA集团做背书的DS也不是善茬，所以宝能到底能收购到多少股份，法方的股份如何处理，只能等待后续的公告。

最重要的是，一旦三方达成协议，无论对哪方来说，看似都是最好的结果。