网约车的“围城”

“阿里要单独推出网约车平台了”。

一石激起千层浪，各方都在推测阿里此次直接进入又会在这块资本高地中掀起怎样的腥风血雨。

实际上，阿里此前在网约车领域已经进行了广泛的资本布局，普遍以投资参股模式进行。5年之前，阿里宣布以超10亿美元的价格全资收购高德，并在2年之后正式在国内上线打车业务；

2015年2月，腾讯系滴滴打车和阿里系快的打车宣布以100%换股的方式正式合并；同年7月，阿里巴巴投资滴滴；

2017年12月，阿里旗下蚂蚁金服投资哈啰单车。除此之外，阿里还参投了一号专车、神州优车、接我巴士以及由一汽、东风、长安三家车企联合成立的T3出行。

可以说，近年来阿里资本已经在多种场景进行出行领域的持续投资和纵深布局，而对于网约车平台领域的直接介入，虽然阿里方面在第一时间作出回应称：“没有的事”，但此举在行业内人士看来，或许只是时间问题。

这是因为，一方面网约车平台对于阿里在后期布局完整的出行生态链是不可或缺的一环。另一方面，阿里在其他投资的品牌中话语权较低，不符合预期，这也是阿里资本单独打造网约车平台的重要推动力。

在“供给侧改革”、“服务升级”、“互联网+”的背景下，市场正处于转型的风口期，阿里不是第一家大力布局出行服务的企业，更不会是最后一家。

尽管，初期资本在探索盈利方式上付出了惨痛代价，易到等一批“先行者”不得不在市场竞争中逐渐败下阵来，但是从阿里到腾讯，从苏宁到京东，大批跨界互联网企业鱼贯而入，试图进一步发掘出行市场的潜能，也由此带来了数以百亿计的资金流。

现在的问题是，当前出行生态发展正处于初期阶段，由于出行需求场景复杂，盈利模式还在摸索阶段，导致现在大部分企业的出行业务仍处于亏损状态，而市场资本中庞大的现金流很可能依然会成为筑梦的基石。

残酷的现实近在眼前。目前全球最主要的三大共享出行平台滴滴、Uber(优步)和Lyft，三家均未实现盈利。数据显示，2016年到2018年三年期间，Uber总计亏损已超过100亿美元。

Lyft是第一家上市的网约车平台，其上市不久后股价开始大幅缩水;滴滴在中国市场一家独大，目前仍处于烧钱血拼阶段，2018年亏损额就达到了109亿元。也就是说，未来的网约车市场仍将面临盈利方面的长期挑战。

资本天生是逐利的。类似于阿里等互联网资本明知当前出行生态依然是个“无底洞”，但却依然在近几年内义无反顾的投身于网约车行业。可见，由网约车市场展现出得“互联网+出行”的市场变革正在深刻地影响着互联网巨头们的发展方向。

腾讯董事长马化腾曾经在2018全球人工智能大会上展现过这样一幅图景，“连接人与人的极限就是几十亿个节点，但是，如果连接人和物，人与服务，那么这个规模将会增长到几百亿，甚至几千亿的的量级。”

可以看先看一组数据，近三年来，网约车市场整体交易规模增长超400%，专快车占比超70%。，2018年移动出行整体市场交易规模达3,112.77亿元。

其中，专快车领域占比最高，达71.48%。2015-2018年整体市场保持快速增长，平均复合年增长率达50.01%。可见，出行市场的潜力正在不断释放。

也正是在移动互联网生态的演变发展下，对于阿里巴巴以及腾讯等企业而言，不论是从投资潜力来说，还是从互联网企业转型来说，占领出行服务的战略高地是其中绕不过的一环。

因此，在腾讯旗下美团收购摩拜、推出美团打车后，阿里巴巴也在8月份宣布，将旗下的“哈啰单车”升级为覆盖全出行形态的“哈啰出行”。

它们当前的燃眉之急，也是网约车市场的沉疴痼疾，那便是一方面要解决司机激励成本问题，另一方面是寻求客户价值认同问题。

具体而言，超额司机的激励，极大地抑制了网约车平台规模效应带来的盈利空间。以Uber为例，2018年Uber核心净营收100亿美元，同比增长39%。

对大部分公司来说，这无疑是一份漂亮的成绩单。可对于追求规模效应的 Uber而言，在激励机制的作用下，订单越多，反而倒贴的越多。

去年，Uber超额司机激励从3.06亿美元增长到8.37亿美元，增长173.53%，远远超过收入增长的39%。这使得Uber的利润基本只能覆盖相对固定的运营、行政和折旧费用，研发和营销投入都是亏出去的。滴滴也是大体如此。

从市场需求来看，出行需求在Uber、滴滴之前就已经长期存在。无论是滴滴，还是Uber，本质都只是靠风险资本和用户对新生活方式的需求赢得一席之地。但矛盾在于，用户并不愿意仅仅为这种新的生活方式支付溢价。

这就要求平台在某种程度上通过承担这部分溢价，来换取订单量的增长。从这个角度看，当前网约车市场需要能够创造比传统供给模式更高的生产模式，带来更具差异化的服务质量，才能实现扭转亏损的局面。

而自动驾驶便是这场棋局的关键。这也是为何滴滴们不惜一切代价重金投入自动驾驶的原因。前段时间，滴滴宣布与丰田在智能出行领域展开合作便是双方都希望通过技术赋能，实现对出行领域的把控。

在这场旷日持久的攻坚战中，阿里等跨界资本扶持的滴滴、美团外，传统车企转型出行服务商的战略发展更是推动出行生态的核心力量。

咨询公司普华永道的研究表明，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下，而开拓新业务则成为汽车企业未来寻找盈利点的来源。

因此，从大众、宝马、戴姆勒到吉利、上汽、东风，几乎市场中的传统制造商们都在纷纷积极布局未来出行领域，并覆盖低端、中端、高端各细分市场。

只是，在这迷局之中，互联网资本势力与传统车企势力之间的角逐，究竟孰强孰弱？谁能把控住出行市场的脉搏？

一般来说，尽管上述入局网约车领域的传统车企均具备较强的资金实力和产销能力，但作为网约车领域的“新手”，要想在滴滴独大的网约车市场分得一杯羹，仍需面临巨大的挑战。

在用户体验上，由于深耕网约车领域多年，滴滴已经积累了大量用户数据，可以借助运营大数据不断改善自身产品的用户体验。数据显示，中国网约车应用市场用户规模为1.85亿，渗透率不足20%，仅仅只有16.9%。其中，滴滴出行的领先优势非常明显，渗透率高达13.83%，占整个网约车市场82%的市场份额。

而其他竞争者与滴滴相比差距明显，神州专车的渗透率仅为1.38%，易到为0.33%，首汽约车为0.23%。滴滴是目前整个网约车市场唯一一个月活超过千万级的应用。与滴滴相比，新入局的传统车企在这一方面仍有所不足。

在业务布局上，新入局的传统车企需要在各城市申请网约车牌照，这无疑需要一定的时间。与此对应的是，截至2017年12月初，滴滴出行、神州专车在全国各地分别均已获得40张左右的网约车牌照。

业内人士认为，传统车企转型能量巨大，如果能从需求尚未完全释放的中高端市场切入，完成“产品+销售服务+出行服务”的成熟布局，将能吸引不少用户。但是和互联网势力相比，入局较晚的传统车企必定会面临严峻的竞争压力。

不过，在运营网约车业务上，传统车企也拥有自身的优势。与滴滴、美团等互联网公司依靠司机自带车辆加入平台不同的是，由于具备较强的汽车产销能力，车企布局的网约车平台大多都是自建车队，也就是属于重资产的运营模式。

这种模式虽然在短时间内规模难以扩大，但节省了车辆的采购成本。并且传统车企在车队管理等运营方面更具优势，驾能有效解决驾驶资质等安全隐患问题，利用自己的品牌优势和专属车队来吸引消费者。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，随着传统车企扎堆进入网约车市场，可能会在小范围内出现“补贴大战”，新入场的网约车企在价格上将有相对优势。网约车市场很大，传统车企凭借生产制造优势，进入市场后很可能打破滴滴的高利润垄断地位，对车企本身也是一次发展机会。

而在市场布局上，在政府推动网约车合规化落地后，整个市场特别是一二线城市，已经从需求驱动的市场转换为供给趋向的市场。传统车企部分虽尚未取得网约车牌照，但据业内人士了解到，大部分的地方政府更倾向于把牌照发给类似于主机厂商、地方平台等一些优质的企业，而不是像过去那样发放给一些小的租赁公司。

拿东风出行来说，其负责人就曾告诉过《汽车公社》，在布局出行上，武汉市政府给予过很大帮扶，而它们的运营模式也是to G（政府）端。而这正是各个地方性车企的天然优势。

当然，值得注意的是，汽车制造商向移动出行服务商转型，布局网约车市场是企业战略落地的一个具体表现。未来市场变化因素难以确定，车企布局网约车也处于试水阶段，并非只是为了与滴滴等网约车平台竞争。

一方面通过入局网约车市场，与车联网技术结合，可以积累部分数据从而更加深入了解消费者的需求;另一方面，为未来车企转型做充分准备，减轻被市场淘汰的风险。

因此，从根本意义上来说，主机厂从卖商品转型为卖服务，才是这一波车企网约车平台潮的本质。这波网约车的潮水，不会像共享汽车那样说退就退，而是会在未来成为一种主流。

而网约车大趋势很可能并不是互联网平台或者车企们的独立变革，而是主机厂平台与高德、美团这类聚合式平台融合的发展，这样或许才更有可能给网约车市场带来盈利模式上的本质改变。