「汽车人」出行市场的“围城”

网约车出行变成了“围城”，里面的人想出去，外面的人想进来。大家对“城墙”的认识，产生了分歧。

文/《汽车人》黄耀鹏

滴滴上市是传统口水话题。2018年之后每年从年头炒到年底，但并不是简单重复，滴滴每年都在努力，给老话题添加新业务线，不可谓不勤奋。最新的消息，是今年7月在美IPO。保荐商、承销商都有了，路演没做，估值忽上忽下，从450亿到1000亿美元都有。

出行“围城”

这显示了早期投资人急于退出的心态，也反映了市场对滴滴看法的分裂。9年时间，21轮融资、200亿美元融资，亏掉390亿人民币。滴滴自己，因为市场和自己运营的原因，一直没找到IPO的最佳机会。就连上市地点，也忽美忽港。据说，在高盛的力劝下，滴滴还是走先美后港的策略。“甘蔗”不但没有两头甜，两头其实都有瑕疵。

美股宽准入、严监管（更多是财务上），会计准则上中美冲突是人尽皆知的，现在又加上地缘政治紧张的因素；入港则可能引发更多的运营监管，无执照车辆运营和雇佣兼职司机，简直是先天靶子。

不管在哪里登陆，核心是估值，这是投资人取得回报的不二法门。2016年后，尽管肉体消灭了两大对手，出行市场增长率也从两位数掉下来。滴滴为了估值也操碎了心，从客运到货运、从高线到下沉、从出行服务到车后服务，甚至还要造车。从去年8月起，滴滴造车传闻，甚嚣尘上。

走到这一步，其实逻辑上很难自洽了。倒不是滴滴有没有能力造车的问题，而是滴滴的战略选择，让整个出行市场出现了可笑的一幕：轻资产的叫车公司，嚷着投入重资产（造车、无人驾驶技术研发）；而重资产的主机厂，很多都投入出行市场，声称要转型“出行服务商”。

网约车出行变成了“围城”，里面的人想出去，外面的人想进来。大家对“城墙”的认识，产生了分歧。两者（网约车公司和主机厂）之于出行市场，作用力难道真的不一样？

出行市场，各有各的苦

让我们先放下滴滴IPO这档子糟心事，看看出行市场业务到底如何。根据全国网约车监管信息交互平台2020年的数据，月订单量超过100万单的有8家。去年11月，滴滴出行（57155万单）、T3出行（一汽、东风、长安旗下，1697万单）、曹操出行（吉利旗下，1661万单）、万顺出行（890万单）、美团打车（730万单）、享道出行（上汽旗下，440万单）、花小猪（滴滴旗下副品牌，320万单）。

而到了2021年1月，超过100万单的平台公司中，“双合规”订单由高至低为享道出行、曹操出行、首汽约车、T3出行、如祺出行（广汽传祺旗下）、滴滴出行、美团打车、万顺叫车、花小猪出行。

如此，出行市场呈现割据状态，专门叫车公司与主机厂旗下出行平台共同把持市场。滴滴早已无2016年干掉优步中国时的霸主姿态。

高端市场方面，宝马苦撑13个月后，旗下“ReachNow即时出行”关闭了所有业务，退出中国市场。而戴姆勒几年前在重庆推出的Car2go，也黯然收场，连个水花都没有。

吉利和戴姆勒合资的“耀出行”，再战出行。“耀出行”在2020年8月官宣登陆成都，和宝马最初的选择一模一样。根据宝马和奔驰的协议，后者不但吸纳了大量原宝马ReachNow即时出行的司机，而且也快速承接起了宝马ReachNow即时出行的用户。

宝马ReachNow终结于门槛太高、价格太贵，受众范围狭小、服务不灵活。耀出行能否“避雷”，目前看运营成本有所降低，但对出行市场，高端产品不走量，比私人出行要落后很多。任何投资高端出行的公司，必须要自行承担市场“成长的时间成本”，来得太早就会死得快。

但总体来看，主机厂在出行市场基本站稳脚跟，滴滴因此就有了“杀到对方地盘”里的动机？并非如此。

造车和上市，都无法解决资源调配问题

网约车骑跨出租车和共享经济之间的墙。事实上，滴滴7大业务，只有屡遭波折的顺风车，算是正牌共享经济。出租车市场虽然力量分散、利润微薄，但滴滴始终不肯彻底倒向后者，这是为什么？

共享经济的关键，是调动分散、闲置资源，实现平台化聚集和复用、实现供需平衡。显然共享的目的是提高效率。

而滴滴主要的业务方向，诸如快车、专车、出租车，当然和共享不沾边，因为司机和车大都是专职的。因此他们匹配效率可能更高（等待平台分配客源），但与闲置资源已经无关。

归根结底，我们在大城市很容易找到闲置车辆，但这辆车的车主很难同时“赋闲”。在所有权不能让渡的情况下，这是供给不足的根本原因。而供给不足又导致需求粘性差，因为需要的时候你不在（坏天气、偏远地段打车困难）；不需要的时候你满眼都是。

如果必须要保障供给怎么办，自己买车。而主机厂介入出行市场，实际上弥补了滴滴这类叫车平台的缺陷——资源调配问题，因为这些资源不是滴滴自己的。主机厂投入的是自己的汽车资源，人员也由自己管理。“双合规”不仅代表乘客和监管放心，从市场角度，也相当于增加了部分稳定供给。

即便如此，主机厂仍未能解决需求与供给错配的问题，高端网约车的艰难就在于此。高端需求肯定是存在的，而且足够养活奔驰、宝马投入的那几百辆车。但是，需求过于分散，导致匹配过程成本过高。

哪怕在一天当中，需求也是波动的，而且往往充满即时性。不可能为了满足高峰需求，就进行资源冗余配置。

如此，运力和需求实时监测、实时调配算力，以及乘客提前规划和行程发布，都是成本的一部分。交通出行经济的使用频率越高，资源配置难度越大，意味着闲置资源越少。反过来，这给网约车算法效率提出了更高的要求。

所以，滴滴的根本出路在于，从资源配置能力中盈利。滴滴造车，如果是认真的，实质上在于把资源掌握在自己手里，上收调配权。这样一来，它和主机厂介入出行市场的模式，就没有太大区别了。滴滴就有希望凭借算法和规模优势，碾压对手。

但是“围城”自身消失的前提，是滴滴造车成功并达到和主机厂分庭抗礼的地步，大致与主机厂介入到滴滴地盘的态势相若。对于滴滴来说，这是无法完成的任务，至少融资还得再来二三百亿人民币，早期投资人非跳脚不可。

滴滴自己恐怕心知肚明，所谓造车，不过是提高估值的策略而已（虽然D1样车出来了）。即便造了，规模上不去，外界也不会认真对待。

短期内，看不到滴滴解决资源配置的更优方案。优步所面临的困境，滴滴也深陷其中，上市本身也不能解决这个问题。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。