蔚来断臂求生，新造车运动进入尾声

作为新造车势力登录纳斯达克的第一股，蔚来在2019年的表现始终令人感到忧心忡忡，在经历了两起“自燃”事件后，终端口碑和订单面临巨大的压力。财务方面，持续亏损、汽车销售额下降、毛利率为负成为其财报的主旋律，种种负面消息也反映在了股价上屡破新低，而在重重困难中，“获得百亿元融资”似乎成为了唯一的利好消息。

那么蔚来到底存在什么问题，才导致了今天这个处境，个人觉得从产品、营收、费用三方面入手，可以比较清晰的得出一些结论。

1.产品策略和定位失误，导致消费需求快速透支

蔚来现在只有两款产品ES8和ES6，而这两者从价格和定位上来看十分相似，我们从月度销量看，基本上是从2018年5月起开始交付，7-11月一路走高，12月受补贴政策切换，冲销量的效应，达到3400辆的量级。

而进入2019年，形式却急转直下，在2019年第一季度共交付4k辆ES8，而2018年第四季度为8k辆，交付量出现了50%的下滑。

如果说1月是政策切换透支效应，2月份是春节效应，都还能找到借口开脱的话。那么3-5月这波连跌则完全让人乐观不起来了，这波下跌昭示着需求已经枯竭了，哪怕6月清仓销量带来的一波回暖也改变不了这个趋势。

按照半年计算，2019年上半年相对于18年下半年跌了32%，而饱受期待的ES6需求也相当弱，当然蔚来也在财报中表示，由于对2019年电动汽车补贴政策和宏观经济走势的观望，预计2019年第二季度的交付量仍会较低，下半年预计也难以好转。

点评：抛开所有的一切，包括自燃事故带来的影响、蔚来品牌引起的争议等，客观评价蔚来这两款产品，应该说已经做的非常好了，把能抓住的市场份额都拿下来了。只能说目前能花30-40万去买一个国产自主品牌的电动车，还是一个比较小众的需求。而蔚来的产品策略，在透支完前期粉丝红利后，直接导致了现阶段面临需求疲软的窘境。

我们看特斯拉就知道，如果刨去m3带来的增量，其实他们今年表现也非常惨淡。但是3月份廉价版的m3开始交付后，直接把同价位蔚来的需求抢走了大半，但是我们也应该看到m3的需求看上去也是不可持续的，这是各家都会面临的共性问题。

那么，如果时间回到3年前，如果蔚来在车型立项的时候先上ES6，再上一款轿车把价格下探到20万的区间，最后再来做ES8，可能现在的状况会好很多。

2.汽车业务营收状况堪忧，亏损问题难解决

产品端的失误，导致销量始终难以取得突破，而由此带来的营收问题变得无解。

从一季度财报可见，2019年第一季度蔚来的营收为16.3亿元，同上季度相比减少54.6%，主要是由于汽车销售部分营收大幅减少，一季度汽车销售额为15.4亿元人民币，同上季度相比减少了54.6%。

而销售毛利润为负，亏损2.2亿元，而2018年四季度销售毛利润为正1363万元，说明进入2019年，蔚来的汽车销售部分由基本收支平衡，变成亏本销售了。

单看汽车销售业务亏损大约是1亿元，按照一季度交付量4k辆计算，单车平均亏损达到2.5万元，对应的汽车销售毛利润率也由上季度的3.7%变为负7.2%，相信把单车毛利做成负数的，国内应该只有蔚来一家。

而一季度EBIT为-26.2亿元，环比减少25.1%，同比增长71.4%。除去股份支付费用，调整后净亏损（非美国通用会计准则）为25.04亿元，环比减少25.5%，同比增长68.2%。

从蔚来近几季度财报表现来看，蔚来虽然在2019年第一季度亏损小幅度收窄，但在连续几个季度中，蔚来的亏损状况没有发生实质改变，这是由于其终端销量始终难以取得突破造成的。另外，由于销量不增反降，在营收方面相较于2018年第四季度，出现了超过50%的营收下跌。

点评：错误的产品策略导致终端市场面对竞争对手的颓势，以及消费需求透支过快导致销量规模持续萎缩，最终都体现在利润表上。蔚来始终难以通过扩大销量规模来实现利润改善，反而是随着需求萎缩，销量规模持续回落，毛利率越来越低，最后变成亏本甩卖。

3. 管理费用和运营成本都高到离谱

蔚来的盈利问题一直是行业探讨的重要焦点，而实际上是否能够盈利更加取决于费用的问题，一季度营业费用总计高达24亿元，其中研发费用10.8亿，SG&A达到13.2亿元，相比较而言营业利润亏的那2个亿都只是个零头。

财报数据显示，蔚来2019年第一季度研发费用为10.8亿元人民币，同比增长55.4%，环比减少28.8%。蔚来解释，本季度研发费用的环比减少主要归因于2018年第四季度较高的用于支持12月发布的ES6研发和测试的设计和专业费用。

在销售及管理费用方面，蔚来2019年第一季度共花费13.2亿元人民币，同比增长71.5%，环比减少32.2%。蔚来表示，2019年第一季度销售及管理费用的环比减少主要归因于市场营销活动的减少和外包专业服务费用的减少。

可以看到，2019年蔚来在研发、销售费用方面成本有所下降，但其交付数量上同比下降，这说明蔚来并不是通过优化成本本身，通过提高订单数来分担成本，而在大环境不好的情况下，蔚来通过主动的节衣缩食降低成本支出。

而如果蔚来继续保持这样级别的费用支出，需要多大销量规模才能支撑呢？扩展到全年假设营业费用为100亿元，那么以蔚来单车价格40万，10%的毛利率，需要达到年销量25万辆才能实现收支平衡，也就是说需要再造一个雷克塞斯+沃尔沃。

点评：蔚来在研发和销售费用方面的大手大脚已经广为人知，并不是说不让做研发，而是作为仅有两款车型，年产量1万辆的企业而言，花费如此高昂的成本是否有点不正常。

举个例子说，蔚来在2018年研发费用40亿，销售管理费用53亿；而新能源领域龙头企业比亚迪，研发人员数量都搞到3.1万人，比蔚来汽车整个公司人还多，其在2018年的研发费用也仅仅为40亿元，跟蔚来差不多，而销售管理费用加起来85亿元，比蔚来高30亿元。

但是比亚迪2018年销量达到40万辆，是蔚来的40倍，营收1300亿，是蔚来的30倍，体量差这么多的前提下，费用却并没有差太多，不由让人觉得蔚来的资金利用率是不是有点偏低了，结合之前听到的面对供应商议价能力低，中层们动辄年薪百万的待遇等，个人认为并不是空穴来风。

小结：截至一季度财报，蔚来的现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共75.4亿元人民币，按照一季度亏损26亿推算，最多还能支撑半年，理论上就有资金断裂的风险。值得一提的是，蔚来曾发布消息，称将获得由北京亦庄国际投资发展有限公司提供的100亿元新融资，并将寻求于北京自建工厂。

如果真能融到这一百亿资金，对于蔚来而言绝对是雪中送炭，不过到目前为止，亦庄方面还没有更新的消息。

个人感觉蔚来的症结还是在于其产品在与特斯拉等竞品的对决中，败下阵来。而其对应的市场需求本身也难以支撑起足够的销量规模，没有销量就没有现金流，就需要投资人来提供现金流，不断支持蔚来开展高成本的研发和运营，然后投入新产品后短期内还是看不到盈利的希望。

理想主义终于还是败给了残酷的现实，在目前这种资本行情下，指望还像之前那样拿到投资人的钱是不现实的，目前蔚来已经采取多项措施砍成本，卖掉赛车业务、缩减预算、砍掉ET项目、大刀阔斧的裁员等，尽量降低运营成本，二季度报将会有明显改善。而预计在敲定下一笔融资之前，蔚来还需要进一步砍成本，也就是前段时间传出的裁员30%等更加激进的方案。

而无论最终资方是北京亦庄，还是其他什么资本，蔚来在这次断臂求生之后，再也不会是2017年12月鸟巢发布会时的那个意气风发的蔚来了，而这也标志着这场轰轰烈烈的新造车运动，终于快到了要曲终人散的时刻。