断臂求生，芯片大厂英特尔汽车梦碎

6月24日，芯片巨头英特尔正式宣布关闭旗下汽车架构业务部门，裁撤该领域绝大多数员工，在历经长达八年的探索后，这家通用芯片巨头还是和汽车业务分道扬镳了。

在智能汽车时代，传统的芯片供应商已经难以维持优势地位，曾经的五巨头（恩智浦、萨瑞、意法半导体、德州仪器和英飞凌）都面临着巨大的挑战，只能通过裁员来渡劫。

这背后是通用芯片厂商，在汽车业务上的不断扩张，像英伟达、高通和AMD这样的通用芯片大厂不断向外发展，抓住了汽车智能化的机遇，逐渐成为汽车芯片行业的主导者，掌握了巨大的话语权。

但是，作为通用芯片巨头之一的英特尔却是唯一没能突围成功的存在。

令人意外的是，在两个月前的上海车展，英特尔还带着第二代Frisco Lake芯片架构参展，短时间内做出裁撤汽车业务部门的决定，让外界感到十分不解。

让英特尔做出关闭决定的是，日趋紧张的财务表现，根据第一季度财报显示，英特尔的毛利率仅为36.9%，同比下滑410个基点，自由现金流持续为负，在财务状况持续变差的影响下，英特尔的股价在今年也下跌了34%，新上任的CEO陈立武开始了新一轮运营成本优化。

持续下滑的汽车业务就成为最先被裁撤的部门，在高通汽车业务增长31%，英伟达增长72%，和全行业平均智能汽车芯片增长20%的背景下，英特尔旗下的Mobileye却同比下滑48%。

更重要的是，在核心业务上，英特尔已经失去了持续盈利的基本盘，在PC市场，AMD的Zen架构持续侵蚀其份额，在失去苹果这个大客户之后，英特尔的市占率也下滑到65%左右，而且还要面临高通等移动芯片厂的竞争。

在数据中心领域，主导市场数十年的情况正在被打破，AMD的EPYC处理器和Arm架构服务器芯片构成多重威胁，英特尔的份额已经下跌到62%，同时根据行业预测，到今年底，英特尔还将失去10%左右的市场份额。

作为核心业务，包括消费级市场CPU、服务器CPU等客户端计算集团（CCG业务）一直是英特尔的利润来源，2024年贡献了83.9%的盈利，是最核心的业务。

在新兴的数据中心与AI业务上，虽然英特尔实现了128亿美元的营收，但盈利却只有13亿美元，利润率仅有10%，远低于英伟达60%的毛利率。

更不要提，英特尔的代工业务亏损134亿美元，成为了英特尔最大的负担。

而这一切的经营下滑的背后，是英特尔在技术上的发展减速，虽然有创始人戈登·摩尔这样的大佬加持，但近十年来推动摩尔定律发展的主力军中却已经失去了英特尔的身影。

甚至需要向台积电这样的代工厂求助，才能勉强维持自己在消费市场的地位，最新的英特尔酷睿芯片采用自研的Intel 20A和台积电的N3B工艺，已经无法通过自身来完成一颗先进芯片的生产。

大客户苹果抛弃英特尔，也是因为此，苹果一直所追求的都是最先进的芯片制造，在行业普遍迈入3nm制程工艺时，英特尔甚至都无法自己生产完整的7nm工艺芯片。

反观竞争对手AMD，在台积电先进工艺的加持下，不止延续了摩尔定律的寿命，更是实现了对英特尔的追赶，在消费市场中获得了一片好评。

英特尔虽然也没有困在通用芯片这核心业务中，也向GPU业务扩展，企图用性价比路线来打破英伟达和AMD所构建的产品壁垒，但受限于生态和开发工具，英特尔的显卡业务并没有对竞争对手造成太大影响。

反倒是不断外延导致英特尔在核心工艺上进展缓慢，据称新任英特尔CEO陈立武将放弃推广Intel 18A (-P) 先进制程工艺，转向更先进的Intel 14A上。

但是在Intel 18A还处在PPT阶段下，转向更远才能够落地的Intel 14A，无疑是继续画饼，而且还将造成数十亿美元的损失。

只能说在竞争处于劣势之后，英特尔已经乱了阵脚。

汽车业务一直是英特尔的边缘业务之一，特别是在14nm以前的工艺制程时代，汽车芯片的需求还没有快速增长，靠着代工和技术优势，英特尔也能在主流业务闲暇之余在汽车芯片上小赚几十亿美元。

真正让英特尔开始关注汽车芯片，是从2017年收购Mobileye开始，英特尔正式进入自动驾驶领域，期望通过Mobileye这一平台，实现软硬件的打包出售。

然而在6年后，英特尔还是选择了放弃，将Mobileye拆分出来进行独立上市，仅仅是上市，就困难不断。

当Mobileye首次尝试IPO时，英特尔希望能够实现500亿美元的估值，然而市场却异常冷淡，结合当时全球自动驾驶行业遇，最终上市估值仅为167亿美元，在英特尔光环加持下的Mobileye并没有因此身家水涨船高。

从花费153亿美元收购Mobileye，到上市估值167亿美元，6年时间纸面上英特尔仅赚了14亿美元，但要算上各种外界因素，包括美元贬值，英特尔其实进行了一场失败的投资。

或许是因为将仅有的一点点关注度都放到了Mobileye身上，英特尔对于汽车芯片市场的关注并不多，一直到2024年，后知后觉的英特尔才开始正式进军智能座舱。

后起的英特尔选择高举高打，直接盯住市场上最热销的高通骁龙8295来进行对标，推出了性能强劲的Malibu Lake芯片，仅从跑分数据上来说，是高通8295的两倍之多。

但是当8295已经成为车企新品主流的当下，英特尔的Malibu Lake都还未实现上车，只有极氪宣布搭载Malibu Lake芯片。

同时在汽车座舱芯片上，英特尔也属于错失良机，在特斯拉 Model 3 的2.0车机上，为了实现强大的车机功能，马斯克放弃了英伟达选择了英特尔Atom芯片，但是由于英特尔在芯片性能上的发展缓慢，特斯拉在3.0车机上转投向AMD并一直延续到现在。

这也让竞争对手AMD顺利地进入到了汽车领域，而且凭借着特斯拉的出货量，AMD在汽车业务上也是收获颇丰，而且还实现了从消费市场向汽车市场的扩展。

如今，英特尔却想要从已经被高通垄断的汽车座舱芯片市场上分一杯羹，只能说是有些痴人说梦了。

高通对于座舱芯片的投入是近十年的长期不懈，甚至在最近几年，高通已经将汽车业务视为未来最大的增长点，而且经过多年与车企的合作，骁龙芯片在汽车市场已经形成了特有的影响力。

英伟达虽然没有将汽车业务作为主业，但是在英伟达内部汽车芯片却是黄仁勋亲自推动，这也让英伟达一直保持着高端智驾芯片的市场份额。

反观英特尔，汽车芯片业务常年被划分在CCG部门之下，直到2024年才在上海设立专门的汽车事业部，落后了竞争对手太多。

就在2025年上海车展，英特尔好不容易亮相的第二代SDV座舱芯片，短短两个月后，整个部门就被裁撤。

这时再回顾英特尔汽车业务副总裁Jack当时所讲“未来汽车行业的新机会都在中国，所以我们不想错过这个机会”，只能感慨一声世事无常。

只能说，英特尔裁撤汽车业务部门会成为一个标志性行业事件，它宣告了通用计算架构直接迁移汽车领域的尝试受挫，也揭示了半导体产业残酷的竞争法则——没有技术护城河的多元化就是资源陷阱。

车企需要重新审视芯片战略，既要避免过度依赖单一供应商陷入被动，也要谨慎评估自研芯片的投入产出比。生态开放性与产业链协作能力，将比单纯追求算力参数更具战略价值。