神州的每一步，似乎都在把宝沃推向更深的深渊

上半年宝沃销售新车30393辆，同比增长超80%，6个月几乎完成了去年一年的任务（2018年累计销售32942辆），而在刚刚结束的7月，宝沃的销量又一次超过了5000辆，这样的增长态势在整体市场萧条的大环境下显得格外亮眼。

神州真的成了宝沃的救世主？先不要着急下结论，毕竟宝沃的新金主神州主营汽车租赁业务，销量的真实性难逃质疑，而神州所倡导的“新零售”，也让宝沃的经销商们苦不堪言。不仅如此，频繁更迭的领导层、变来变去的品牌定位以及严重脱节的产品研发，让宝沃的未来扑朔迷离。

宝沃的强势要从易主开始说起。去年12月18日，福田汽车发布公告，长盛兴业以39.73亿元摘得宝沃汽车67%股权，而福田持有宝沃汽车股份由此降至33%。考虑到长盛兴业的法定代表人王百因是宝沃集团董事长陆正耀的同学，而陆正耀也曾确认这一关系，这就不由让外界猜测，长盛兴业是代表神州优车收购宝沃，神州优车才是宝沃背后的“幕后大佬”。

果不其然，3月18日，神州优车宣布以41.0911亿元的价格收购了长盛兴业所持有的宝沃汽车有限公司67%股权。至此，神州优车集团旗下将拥有神州租车、神州买买车、神州专车、神州闪贷、宝沃汽车几大项目。自此之后，宝沃的销量迎来了迅速的攀升。

一个显而易见的问题是，结合目前宝沃汽车市场保有量和国内租赁市场现状，宝沃半年3万+销量的背后到底有多少真正的流向市场，而被自家消化的又有多少？而一个很明显的变化就是在神州租车的平台上，各大城市都已经有了宝沃车型的相关信息，而在去年，全国市场上几乎都没有宝沃的影子。

但这种自产自销无异于揠苗助长，短期销量提振后再无发展潜能，毕竟租车市场无法与广阔的汽车消费市场相提并论。这样的发展之路不由得让人想起了被宝能收购的观致，当年宝能完成对观致的收购之后便开始大面积采购观致车型用于共享汽车，但“左兜放右兜”的形式虽然让观致的销量短期大振，但在自家共享汽车市场达到饱和后，观致的销量再次迅速回落。

比起销量上的“虚假繁荣”，经销商体系的乱局才是最让宝沃头疼的。宝沃新任董事长陆正耀颇具争议的汽车“新零售”模式，不仅没有让宝沃在终端进入“新纪元”，反倒是让宝沃的经销商们开始了联名反抗。

宝沃的“新零售”模式解释起来其实很简单，就是区别于传统4S店模式，在各城市招旗舰店和专营店合作伙伴。优势在于，可随时调车、不用压库存；厂家直签，省去中间商的模式，并以目前全国的35大库存中心为基础，推出合作伙伴制度。而且宝沃承诺通过产销分离，使得经销商做到了0库存，将全面降低经销商的库存压力。此外，宝沃的“新零售”政策还有全款或分期销售以及融资租赁方式等三种销售模式。宝沃还支持了3天深度试驾、90天无理由退车、维保代步车等，从而全面降低销售门槛，提升客户转化率。

理想很丰满，现实却很骨感，这样的“新零售”模式下，让此前宝沃的经销商损失巨大。首先，宝沃在先前承诺的“一城多店一伙伴”的政策彻底取消，改为了“千城万店”的招商政策，这也意味着原先的经销商的城市垄断优势不复存在，一个城市将出现多个宝沃4S店，加大内部竞争态势；另外，“新零售”政策下，宝沃承诺50平米就能开店，这让此前投入成百上千万才能开店的经销商的努力化为了乌有。

而“神州买买车”（神州优车旗下的电车业务部门）进入宝沃的终端销售体系更是让老经销商们震怒，据知情人士透露，神州买买车作为大客户拿到的价格最低可达五五折，而普通经销商只能九七折拿车，这也让神州买买车可以以更低的价格卖车，搅乱了市场。

这也促使了今年2月，55家原宝沃经销商大规模维权事件，而此事件截止到现在都没有一个很好的解决结果。一家宝沃的经销商表示，现在的情况就是进退两难，如果和神州签订协议的话，意味着先前投入的大笔4S店建设费打了水漂；而如果选择继续此前经销商的模式，则注定无法与神州优车轻资产运营的新加盟商匹敌。

近两年，宝沃的CEO从华立新变成了杨嵩，又到了现在的布鲁诺-兰伯特，频繁的领导层变动，势必会造成企业的不稳定，品牌的定调就是最显而易见的例子。

早年间，宝沃凭借着“BBBA”的噱头吸引了不少消费者甚至是经销商“入坑”，但终究纸里包不住火，所谓的“德国宝沃”不过是北汽福田的幌子，既没有技术支持，也没有生产线打造，就连到底有没有过先创建后破产的宝沃都值得考究，首款车型BX7无非就是一款彻头彻尾的纯国产车而已。

就在宝沃的真面目被外界认清，销量每况愈下时，杨嵩临危受命加盟宝沃，在他的主导下，宝沃迅速废除了“BBBA”、“德系四强”等宣传话术，改为“中国资本控股的德国品牌”，并接连发布《致宝沃集团全体员工的一封信》和《宝沃营销军规》，稳住的内外部的混乱，并推出了宝沃BX6、宝沃BXi7两款新车型，而品牌的定位也变成了“工程师品牌”。

但遗憾的是，杨嵩的“拨乱反正”止于神州的接手。新任宝沃CEO布鲁诺-兰伯特甚至直接将神州宝沃的膨胀展现的淋漓尽致，而如今的宝沃官网上，“百年宝沃，源自德国”的宣传语与曾经“德国宝沃，源自1919”如出一辙，再加上一个显眼的德国国旗元素在，让人感觉不到宝沃身上“国产”的痕迹。

将已经沦为笑柄的品牌定位再度找回，神州的操作让人摸不着头脑，或许陆正耀期待的是宝沃能像他手下的“瑞幸咖啡”那样掀起一股快销旋风，却忽略了汽车是需要依靠花时间、花精力去维护、培养的大宗消费品，只有当消费者对品牌、产品产生认同感时才会买单，而对于现在的宝沃来说，这恰恰是最为缺少的。

对于当下的宝沃来说，产品层面的短板已经为宝沃的发展埋下了一颗随时可能引爆的炸弹。

今年5月，福田汽车回复上交所问询函中关于宝沃汽车的营收时表示，宝沃汽车自2016年以来一直处于亏损状态，2016年、2017年、2018年其净利润分别亏损4.84亿元、9.85亿元、25.45亿元，三年累计亏损高达40.14亿元。

连年的亏损导致宝沃近年来在研发层面上的投入近乎为零，新金主神州对宝沃的新产品绝口不提，只能依靠着BX7、BX6、BX6三款车型征战市场；从BX7小改打造的BXi7则成为了宝沃在新能源市场上的独苗，勉强让宝沃跟上了市场发展的脚步。更何况，2016年上市的BX7已经廉颇老矣，虽然推出过年代款车型，但距离车型的改款甚至换代依旧是遥遥无期，竞争力大不如前。

而一个现实的问题是，神州虽然像恒大、宝能那样并没有造车的经验和技术，但神州的体量也注定不能像恒大或宝能那样财大气粗，更何况对于神州主营的租赁市场来说，宝沃有没有新车推出，对神州来说几乎毫无影响。

斥资40亿元收购，承担40亿元的债务，并提供20亿的担保，如果只是为了减轻主业神州租车成本的话，这样的投入难免过于高昂，可神州的每一步，却几乎都在把宝沃推向更深的深渊。

汽车市场并不会因为你是外行就会对你区别对待，更何况是现在这个水深火热的淘汰阶段，以神州每年营业收入不过几百亿，净利润不足十亿，尚有百亿负债的现状来看，就算神州真的对宝沃有想法的话，又能做多少实质性的动作呢？