车史｜没有它们，科尔维特C8还在沉睡
上个月，雪佛兰旗下性能跑车科尔维特C8正式与大家见面，更有消息传出，新车目前已经被预定一空，对于“剁手”车迷来说，基础版6万美金的售价，确实足够吸引人。
雪佛兰科尔维特，通常被大家称为“美国跑车”，自从1953年推出以来就一直采用最前沿的发动机技术。
通用一直在玩中置发动机，但由于预算限制、制造难点以及2008年的经济衰退，使得中置发动机的计划被束之高阁。
现在来看，通用显然已经做足了准备，C8的引擎已经要开始挑战保时捷911 Turbo或其他类似车型。
据外国媒体报道，“2004年，科尔维特的抓地力达到了传统前引擎、后轮驱动布局的极限。”那是雪佛兰最后一次如此接近于改变旗舰车型的架构，但现在，通用汽车全球产品开发负责人Mark Reuss表示，C8将是“革命性的”。
CERV II，或称为雪佛兰工程研究车辆II，它本身并不是科尔维特。
CERV II应该是60年代早期展示通用汽车技术实力的六车系列的一部分。但是，后来通用停止了赛车项目，唯一的原型车只能在项目被取消后参加几次试运行。
这款车的特点是有用敞篷顶，车身座椅在一个单轴底盘上，中间搭载了500马力的发动机。
采用勒芒式传动，CERV II的速度超过212英里/小时，而0到60英里每小时的加速时间低于3秒。这辆车后来安装了一个7.0升的ZL1发动机，提供了更大的动力。
CERV II没采用中置发动机，两个动力转矩转换器被放置在前面和后面，各自配有无离合器2速手动变速器，由驱动轴连接。2013年，这辆车在纽约苏富比拍卖行的拍卖会上以110万美元的价格售出。
XP-880 Astro II是雪佛兰第二款中置发动机的Astro项目，第一个项目被称为Astro I Corvair Corsa，在1967年的纽约车展上亮相。
它有一个看起来夸张的尖鼻子，这一特点在后来的C3s上也得以呈现。包括侧窗在内的整个后部都被抬高，以便进入到车内，拉开车门后看到的不是方向盘，而是像飞机一样的把手。
如果你美国原型机的狂热爱好者，你会发现Astro II和AMC AMX/3之间有一些相似之处。
Astro II，也被称为XP-880，是最先出现的车型。它搭载了一个大块水冷的V8发动机，可以提供390马力。变速箱则是从庞蒂克风暴借来的2速扭矩转换器，被螺栓固定在曲轴的前端。
虽然Astro II比标准的7.0升科尔维特C3轻200磅，但通用汽车高层认为，公众还没有准备好让他们钟爱的科尔维特发生如此巨大的变化。
虽然XP-880的生产版本还没有得到批准，但阿库斯·邓托夫和他的团队全力以赴开发了一款中引擎的雪佛兰跑车。
1969年XP-882着手研发，并最终在1970年纽约车展上亮相。
它具有许多典型的科尔维特设计，包括前格栅和尾灯。它有一个6.5升的V8发动机，并采用横向安装的方式，通过Oldsmobile Toronado涡轮增压hydramatic变速器将动力传送到前轮。
当时，XP-882出现在《公路与轨道》杂志的封面上，该杂志用黑色大字写道:“这是新的克尔维特”。嗯，它不是，但它是衍生的XP-895。
之所以决定重启中引擎项目，是因为福特当时通过其在美国的经销商网络，努力销售由福特克利夫兰V8发动机驱动的德托马索潘特拉。雪佛兰觉得它需要有一款产品能够与之竞争，这便是XP-895。
与最初的XP-882相比，这款车的车身略有调整。
XP-895是基于XP-882设计的，它拥有7.4升V8发动机和一个四速变速箱，更重要的是，为了适应前后重量偏差，采用了更宽的轮胎。
为了减轻车身重量，全铝车身的XP-895面世，但遗憾的是，由于大规模生产底盘和车身都是铝制的量产车，成本实在太过高昂，因此XP-895被放进了仓库，而不是量产。
这款XP-897GT在保时捷914底盘上演变而来，车身由Pininfarina设计，车头为四角凹进式矩形前灯。这台双转子横向安装的发动机产生了180马力的动力，与一个3速自动变速箱相连接。内饰感觉很宽敞，中控台朝向驾驶员。
这个项目被搁置了，而且事后看来，通用汽车把这款概念车命名为庞蒂亚克或许比科尔维特更好。
与XP-897GT和XP-895一样，四转子科尔维特是研发部门在1972年至1973年间开发的第三个中置发动机原型。与XP-895类似，四转子概念车也与XP-882密切相关。
为了提高性能，研发人员决定将两个发动机放在一起，总容量为9.6升，功率保守估计为350马力。
按照邓托夫的意愿，两转子XP-897GT和四转子原型机曾在1974年巴黎车展上亮相，但那时，科尔维特的转子梦想正在破灭。
在1975年，米切尔把这款四转子车送到研发部门，在那里它获得了与雷诺铝制车XP-895相同的传动系统，采用6.5升V8发动机。
随着新引擎和传动系统的出现，它有了一个新的名字:Aerovette。当时有一些声音表示，在1974年科尔维特换代之前，中置发动机版本的科尔维特应该在1980年以C4首次亮相。
但也有不同的声音，“前置发动机是务实的做法，如果将C3的寿命延长到1982年，此后再量产C4会更加稳妥”。
1986年，C4被认为是迄今为止最好的科尔维特，以至于大家已经开始担心C5会变成什么样子。
就像此前一样，将引擎移到座椅后面的想法初现端倪，名为Indy的概念车也就诞生了。它不像Aerovette那样是一辆能跑能开的汽车，但它包含了大量有趣的技术解决方案。
从理论上讲，这台4.3升双涡轮增压发动机为四个轮子提供动力，主动悬架、牵引力控制、线控转向和四轮转向都是通用汽车负责设计的副总裁查克·乔丹设想的。
在那个时候，通用汽车收购了莲花，所以Indy放进了风洞，然而结果是，前端产生的升力太大，足以让空气进入汽车内部，这很可能造成它在空中高速翻滚。不过，通过改变悬架和部分外形，这款车实现了200公里/小时的平稳行驶。
CERV III是与Indy同时开发的，它采用相同的双涡轮增压LT5发动机，具有650马力和655磅英尺的扭矩，8.5:1的压缩比。
这是一辆真正接近量产的汽车。
CERV III是第一辆带有自动变速器的AWD跑车。
虽然莲花设计的底盘只有38磅重，但整辆车的重量达到了3400磅。不过，它可以在4秒多一点的时间内达到62英里/小时，理论上最高时速超过220英里/小时。
经过半个多世纪的等待，中置引擎的科尔维特C8终于来了，这要得益于时代的发展、科技的进步，更离不开一代代概念车的细细打磨和坚持。也许以上的车型现在只能在博物馆或者私人收藏者那里看到了，不过它们的继任者C8可以被更多车迷们拥有了。
转自车尚书