深度 | 千人保有量不足美国1/5，为何中国汽车就卖不动了呢？

文| 腾小涛

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据公安部数据显示：截至2019年6月，全国机动车保有量达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆，私家车1.98亿辆。按照2018年年底我国13.9538亿人口计算，中国私家车千人保有量为141.9辆。也就是说，每1000个中国人，平均拥有141.9辆车。

这个数字看起来还可以，如果按照中国4.3亿个家庭（2014年底数据）计算，约有46%的家庭拥有私家车。不过，如果从千人保有量来看，这个数字甚至还赶不上墨西哥——墨西哥的千人汽车保有量也有240辆。

墨西哥首都墨西哥城街拍

欧美日等发达国家更甚，他们几乎每个家庭都拥有私家车，甚至好几辆。相关数据显示，美国千人汽车保有量约为800，5个人中有4个人有车；日本千人汽车保有量为600，同样处于非常高的水平。这样算下来，中国私家车的千人保有量不足美国的1/5，不足日本的1/4。

从千人汽车保有量数据来看，我国的汽车市场还有着巨大的发展空间。不过奇怪的是，从2018年下半年开始，中国居然进入了车市寒冬，汽车销量的高增长戛然而止。而进入2019年，寒冷依旧。

2018年全年，中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，其中乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，比上年同期分别下降5.2%和4.1%。2019年1-6月，国内汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%，全国汽车产销已连续12个月同比下降。

为什么还有着巨大潜力的中国，汽车突然间就卖不动了呢？

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我们先来看几组数据：

2019年1-5月，8万元以下的入门级汽车市场下滑最大，同比跌幅达到20%，市场份额也随之减少；8-12万元汽车细分市场同比增长11.4%，增幅主要来自于自主紧凑型SUV和合资紧凑型轿车；12 -18万元汽车细分市场同比下滑7%；18万元-40万元市场微增；40万元以上市场微跌2%左右。

值得一提的是，以BBA为首的豪华汽车品牌逆势增长，同比增幅超过8.3%，市场分额一度激增至14.1%。而自主品牌则同比下滑9.1%，市场份额萎缩至30%。

另有数据显示，2019年上半年，SUV与三厢轿车的市场占有率基本相当，均维持在44%左右，而MPV和两厢车的市场占有率则持续下滑，MPV的跌幅甚至超过了20%。

此外，2019年上半年，我国二手车累计销售686.2万辆，逆势增长3.93%。其中，使用年限在3-6年的二手车占比43.35%，3年内占比 24.56%，7-10年占比21.23%，10年以上占比10.86%。

通过上述数据，可以得出几个简单的结论：

1、8万元以下购车人群正在分化，有的在向8-12万元转移，有的则直接放弃了购买。12 -18万元购车人群同样如此；

2、低端车型正在丧失竞争力，入门车档次正在提升，五六线市场的购买力在下降；

3、自主品牌也在走向两极分化，强者更强，弱者更弱；

4、豪华品牌销量持续上升，增长点主要在豪华品牌入门车型，蚕食了普通合资高端车型的份额；

5、首次购车用户数量在减少，改善型购车保持稳定或增长。

可见，受到冲击最大的其实是普通消费者，消费分级现象明显。

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为什么这些人不买车了呢？

简单来说，收入决定购买力，也影响着一个人对消费的信心。所谓，挣得越多，花的也就越多。

从社会消费品零售总额的增长速度来看，增幅呈逐年放缓的趋势

数据显示，消费者的人均可支配收入一直在增长，但中间收入人群的人均可支配收入增速却一路下滑。2018年，中间阶层的收入增速仅为3.1%，而低收入组的增速则为8.1%，高收入组更是达到了8.8%。这种两头拔高，中间塌陷的增长模式，造就了具有中国特色的消费大环境，消费分级的趋势也更为明显。

值得一提的是，官方认定的高中低收入区间和大家想的不大一样，据国家统计局相关资料显示：低收入群体是指月收入在2000元以下的群体，中等收入群体是指月收入在2000-5000元之间的群体， 5000-10000元为较高收入群体，而高收入群体则是指月收入在1万元以上的群体。

一方面，根据贝恩咨询的《2018年中国奢侈品市场研究》显示，2015年，中国已成为全球最大的奢侈品市场。到了2018年，中国的奢侈品市场份额增长到了全球的33%，领先排名第二的美国11个百分点。其中，在内地消费额达到1700亿元，较2017年暴增20%。

另一方面，拼多多给人们描绘了一个真实的五环外。该平台销量最大的是低价的淫羊藿、抽纸、袜子、干果、水果等等。这些动辄日销过万的单品价格多为其他平台的1/3甚至更低，9.9包邮的产品比比皆是。

在高低端收入群体看来，收入的分化并没有改变他们的实际消费习惯。相比而言，人口将近4亿的中间收入群体却陷入左右为难的境地，现实让他们消费时不得不有所取舍。

2016年，轰轰烈烈的房产去库存开始。货币化安置及15年连续降准降息带来的充沛弹药，全民抢房在眨眼间席卷神州大地，这也使得中国居民部门总贷款三年多翻了1倍。而房价也是节节高升，且从一线二线一直蔓延到三四线城市，甚至很多地方的房价直接跳涨1倍有余。虽然资产升值了，但对于广大中间收入阶层来说，住房是刚需，并不是投资。同时，随着越来越多的资源往一二线乃至省会城市倾斜，大城市意味着更好的就业机会、更好的教育资源以及更好的医疗条件等等。对于志在“扎根”大城市的中间收入群体来说，车可以不要，但是房子坚决不能不买。

2018年，城镇住房支出同比增速达到10.8%，增速较2017年全年提高2个百分点，同时全国居民部门债务与可支配收入之比已经高达93%。单单房贷的压力就直接压缩了原本用于消费的支出，更不要说医疗、养老、教育、买车带来的深层次焦虑，这些人群不得不选择消费降级。毕竟大家的生活还是要继续，私家车也就显得不那么“刚需”了。

那么，被给予厚望的年轻消费者，他们有钱买车么？

根据TalkingData的数据显示，26-35岁的人群是目前汽车消费的主力军，消费占比可达49.3%。而汽车大环境的不景气，很重要的原因是这个消费群——年轻人，发生了变化。

据麦肯锡调查数据显示，越来越多的年轻消费者不再视汽车为必需品。他们的消费观展现出了兴趣优先、体验优先、理性消费等多元化特征，消费心态也随之从满足需求到满足个性的变化。52%的被调查者觉得没有私家车不影响日常生活，36%的被调查者同意拥有一辆车没有过去重要，38%的人表示如果有免费共享出行，他们愿意放弃自购私家车。

网友对于买车的评论犀利而直白：

@Roses：大城市堵的要死，还要养车加油，还可能不在自己家所在的城市工作，那么还有房租，开销那么大，买什么车啊！

@一气化哥：市内的轨道交通，根本不需要车，我周围到郊区买房的，并不是因为在市内买不起，而是想省下钱来买车，我一年光停车费就要3000+了！

@转身古拜甲亢：没听过不想要车的， 要么没钱，要么没钱买好的！

@意大利炮那：说简单点就是：没钱！

@天月：交通拥堵，先攒钱买房，挤公交和地铁省的开车的乏累。主要还是没钱，有钱先买房！

@贫尼_贼耐*：草我沈阳的，开车问题不大停车没地方，一小时10块你停吗，上班一天100！

@j_ianai：好车买不起，次车又看不上（其实说白就是无老可啃+眼高手低），再加上，挣的太少，花的又太快太多——敢说这几句说出了百分之九十以上没车的年轻人的心里大实话。

@KaxLee：一年多了，3000公里，你说我要它何用！

数据显示，现在的年轻人普遍喜欢超前消费，为追求生活品质，他们宁肯将收入花费在高房租、化妆品以及数码产品等方面，甚至不惜通过信用卡、花呗等渠道提前透支自己。他们当中的大部分人不但没有存款，而且还有外债。而需要单笔支出大额款项的汽车消费，对他们中的很多人来说，并不现实。

据《2017年轻人消费趋势报告》显示，月收入4000元以上的年轻人办理信用卡的比率超过76%，而18-25岁和26-35岁的年轻人贷款比例分别为29.6%、49.1%，贷款消费最多的是电子产品。此外，京东白条、天猫分期、校园贷在年轻人中也甚是普及。在这种大环境下，年轻人的消费跟收入基本持平，甚至部分人的消费早已超出收入而陷入入不敷出的境地，买车对于他们来说确实有点“奢侈”。

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随着共享经济的蔓延和公共交通的日趋完善，交通出行也呈现出多元化态势。

华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚就曾分析认为，一线城市目前已经走过了汽车消费热阶段，消费者更趋于理性。比如在广州，私家车的使用成本不菲，这一成本既有金钱成本，同时也包含时间与社会资源成本，牌照、停车、能源、保险、维修保养，都需要为私家车预留足够的支出。在公共交通网络尤其是地铁系统较为完善情况下，不少原来有车的消费者选择卖车坐地铁出行。

同时，网约车的兴起并不稀奇。当公共出行系统跟不上飞速的经济发展，二维的道路容纳不下三维高楼大厦涌出的滚滚人群。这时候，消费者希望出现一个新的平台，它能够承载出租车和公共出行无法满足的出行需求。

我们看到，网约车服务以更为灵活的组织形式快速解放了出行生产力。截至2018年，网络预约出租车用户规模达3.3亿，在网民中（8.29亿）的占比为39.8%；而网络预约专车用户规模为3.33亿，占比达到40.2%。在网约车出行集中的一、二线城市，其渗透率分别为40.1%和17.3%。在巨大的市场诱惑下，各大打车软件开始从渠道端转向服务端，通过纵向深化用户体验来增强粘性，透明的信息与数据也能够让服务质量获得了提升，进一步保障司机和消费者用户量的稳定增长。

据相关数据统计，80、90后消费者每周使用拼车服务的概率是更年长人群的两倍（12%比6%），使用P2P汽车租赁服务的可能性也更高（14%比9%）。由此可见，互联网出行凭借降低消费者出行的时间成本和机会成本的极大优势，同时改变了消费者出行方式和出行态度，形成高速增长和强势替补。

对于精打细算的消费者来说，如何达成以相对少的金钱和时间投入，获得便捷、灵活、舒适、经济同时满足的最佳出行结果呢？或许汽车分时租赁就是一个不错的选择。

经过对出行时间成本相当（即出行所需时间相近）的出行方式进行横向对比与理论测算，分时租赁在与私家车、租车开、网约车、出租车的对比中，10-30km范围内金钱成本最低。尤其是在一线及新一线城市，用户基数大，刚性出行需求集中，互联网消费行为俱佳，更有利于分时租赁业务的开展。

不能忽视的是，对于北上广深以及特一线城市的消费者来说，生活节奏和工作压力让他们没有时间和精力来打理自己的生活，因此衍生出越来越多“懒需求”消费，比如送餐上门、上门保洁、上门美妆、快递到家、生鲜上门等等。当只需要使用手机就能解决出行移动的事项，在一定程度上也降低了消费者对汽车消费的热情。

写在最后：

在消费分级的大环境下，刚需已成为消费者首要考虑的问题。用车成本则让部分消费者选择了更多元化的出行模式。而对于车企来说，如何把握新形势下消费者的用车需求，重拾消费者尤其是年轻消费者的汽车消费信心，也是当务之急。

其实对于那些不喜欢存钱的年轻消费者，车企们也推出了一系列的金融服务，各种低息贷款、低首付购车等等，都刺激了他们的消费。毕竟，约车虽方便，但下雨天时只能通过货拉拉才能回家的状况，也实在揪心。