资讯详情

归来仍是少年,试驾东风本田INSPIRE 锐·混动

嘿电 2019-08-13 22:10:32
3


从某种意义上讲,本田的i-MMD混动技术是被“自家兄弟”逼出来的。然而作为“技术宅”的本田也没让人失望,在这套混动技术上着实玩出了新花样——让一台燃油车混动拥有了电动车的驾驶质感
早在1997年,“自家兄弟”丰田便亮相了搭载THS混动技术的普锐斯,是世界上最早实现量产的混动车型。丰田也为其申请了一系列的专利,开启了近20年的混动霸主地位。而当本田看到丰田混动车型的市场占有量越来越高,便也有些坐不住了。
作为技术宅的本田,既需要绕开丰田THS的专利技术,又不想循规蹈矩的让发动机和电动机并联,终于在2012年推出了自家的第一代i-MMD混动系统。如今也已经发展第三代技术。这中间的发展历史,以后有机会另开一篇跟大家细唠,今天的主题就是这台搭载了第三代i-MMD系统的本田INSPIRE究竟带来了哪些惊喜。


结论先行,本田INSPIRE做到让一台燃油车拥有纯电车的动力表现,还不惧里程焦虑。严格来说,所有搭载i-MMD系统的车型都做到了。


此前我们已经从技术角度解读过本田i-MMD的技术原理,今天我们则从这台本田INSPIRE锐·混动上看看,i-MMD是如何让一台燃油车拥有了纯电车型的驾驶质感。
首先,INSPIRE提供了EV模式可选。不过,实际在i-MMD混动系统中,电池也只是相当于“运行内存”,实际容量并不大,所支持行驶的里程也短。所以即便选择了EV模式,当电量低到设定阈值时,便会强制启动发动机来补充电量。
所以,某种意义上讲INSPIER上的EV模式或许仅是一种标榜新能源的展示路径罢了。
i-MMD最大的特点是发动机启动后,并不会直接参与驱动,更多是以增程器的形式存在。发动机带动发电机发电,直接提供给电机,多余的电量则会储存到电池组中。也就是说INSPIRE在更多时候都等同于一台增程式电动车。也正是因此,INSPIRE开起来时拥有电动车的驾驶质感。
这也是跟THS最大的不同,THS更倾向于以燃油发动机作为主驱动力,电机只负责在低效率区工作及提供动力补偿,从而实现综合效率最大化。而i-MMD则在中低速以电动机为主驱动力,高速则以发动机为主驱动力,充分利用不同动力源的不同高效工况。
跟THS另一个最大的不同则是E-CVT。两者都被称之为“E-CVT”,但是THS是通过行星齿轮组实现两种动力源的切换和组合。i-MMD则匹配了两套固定齿比的减速器,分别负责电机和发动机的动力传递。
相同的是两者均不具备传统意义上的“档位”,所以以往我们看到对此类混动系统“换挡平顺”的形容,在严格意义上都是错误的。但在实际驾乘体验中,真正平顺的是两种动力源的切换。尤其在INSPIRE混动系统上表现的更为明显,很难察觉到发动机和电动机介入的时间点。
当然在70km/h以上,再进行全油门加速时,还是可以明显察觉到有另一股动力的介入,推背感也在某一个点出现出现增幅的体感,此时便是有发动机直连车轮,双动力源共同出力。


不过,本田的隔音一直都差强人意,所以大脚油门踩下去,我们能清晰听到发动机的“嘶吼”,虽然此时的发动机依旧是增程器的存在,并不会直接参与动力输出,但是由于需要以更高的转速提供更大的发电功率来满足电机的能量需求,这种“嘶吼”也就更加容易理解了。


在日常驾驶情况下,整台车的动力响应都属于很标准的电动车状态,动力响应迅速且储备量也足够,不管是日常“佛系”驾驶还是“激烈”驾驶,INSPIRE都能很轻松地满足你对动力的需求。
普通模式下,INSPIRE的油门反馈十分线性,既不会如燃油车那般“迟钝”,也不会像电动车来的那么“突兀”,整体反馈速度恰到好处。
而切换到SPORT模式,整台车的动力响应极为敏感,脚下的每一寸动力都会毫不保留的在车身上得以释放。
只不过,大脚油门踩下去,发动机会在短时间内将转速拉高,我们可以得到爽快的加速感,但同时也迎来很“抢风头”的发动机噪音,还是那种嘶吼的声音。而在嘶吼的同时,加速度也会逐渐下降,初段的确会表现出凶悍,接着中段便展现出中庸,而后段则会显得力不从心。
尤其在后段,即便是由发动机和电动机共同处出力,也很明显是一种疲软的感觉。另外需要注意的是,在电池电量耗尽的情况下,此时电动机能够输出的功率,只有发动机传递而来的107kW,而不是系统总功率的158kW。而此时,我们也能感受到,整体的动力水平会有一个明显下降。
作为顶配车型,INSPIRE配备了悬架软硬调节。两种模式的差别还算明显,舒适模式下,悬架会允许车身有更多的浮动,面对路面大部分颠簸都会一碾而过。而运动模式下,悬架则可以提供更多支撑性,同时也会有更多细节的路感传递给驾驶员。
运动模式下的INSPIRE能展现出一台家用不常见的灵动。面对激烈驾驶,从稳健的车身姿态在弯道中游刃有余,足以看出足够深厚的底盘调校功底。同时,更硬的悬架也为车身提供了足够的支撑性。刹车!入弯,悬架的压缩回弹反应迅速,整个动作干净利落。车身在弯道中毫不拖泥带水,车尾也表现出稳定的循迹性。出弯,毫无延迟的动力输出也能衔接出不错的出弯速度。总的来说,对于一台家用的B级轿车来说,INSPIRE的运动功力同级少有。
但是,面对路面的细小颠簸时,INSPIER就会表现出一种爱莫能助。零零碎碎的震动皆会传递到车内,这种感觉并非是为了迎合运动性而牺牲舒适,而就是悬架的面对低幅高频颠簸的化解能力较弱导致的。
除了化解震动的能力较差外,本田的NVH表现也很一般。前面说到会有发动机噪音和悬架零碎震动的传递,除此之外,底盘隔音的表现也差强人意。除了风噪的隔绝还不错外,本田的NVH,无论是N,还是V,还是H都只能说是及格水平。


刹车的表现确实意外的优秀。首先是脚感。踏板的力回馈和制动力释放的匹配度极高,且表现的十分线性。很容易上脚,甚至于可以很轻松的根据踏板踩下幅度预估停车位置。其次,电制动和机械制动的结合可以让你毫无察觉。


第一眼看到INSPIRE,其实是能察觉到它与十代雅阁之间的不同,但却总能将INSPIRE和雅阁的影子在脑海里重叠。的确,INSPIRE与雅阁长得太像了,甚至说是一台车都不过分。只不过在诸多细节之处,INSPIRE明显更懂得如何去迎合年轻人那严格且挑剔的审美。
第十代雅阁的出现,大家都喜欢称之为“思域PLUS”。我无法去揣测本田设计师的想法,但对于走稳重路线的雅阁来说,在整体运动化设计语言中强行加入商务气息的组合,多多少少都有些不伦不类。
而对于INSPIRE来说,这套设计却是刚刚好。它没有雅阁车头那般厚重的视觉效果,却比雅阁更多了线条的刻写,让原本“不伦不类”的设计语言突出了想要表达的运动之意。
事实上,本田在国内市场一直都很乐意玩“双车战略”。从XR-V和缤智,到UR-V和冠道,再甚至奥德赛和艾力绅。所以INSPIRE的出现是战略的必然,也是东本的聪明之处,既与雅阁是“兄弟关系”,同时又彰显了自身的个性。尤其是混动版深邃的蓝色车身,足够低调也足够突出。
内饰?无论做工还是材质都达到了这个级别该有水平。方向盘握感不错,座椅坐着也很舒服,后排空间表现也足够家用了。关键是,真的跟雅阁找不出太明显的区别。


唯一不足的是,中控屏幕的显示效果,所支持的功能皆可以说是几年前的产物了。尤其是这个倒车影像,5万块的国产微型车的倒车影像,都要比本田的这个要清晰。


首先得承认,丰田THS是目前全球市场占有量最高的混动系统。经过我们实测,它的油耗表现也会略强于本田i-MMD(凯美瑞混动6L/100km左右,INSPIRE 锐·混动7L/100km左右)可这些依旧不影响我更推荐INSPIRE锐·混动。原因很简单:
首先,INSPIRE具有更明显的电动车特质,动力响应速度与纯电车型无二。
其次,优秀的操纵质感是同级车型中少有的。
最后,还有相当实惠的价格。东风本田INSPIRE售价为20.98-24.98万,从目前的终端售价来看,有1.5-2万元的优惠。同时相较于燃油版车型,i-MMD混动的价格并没有高出许多。综合产品质量和日常用车成本,i-MMD混动版本都是相当具有优势的,而这也是目前INSPIRE 锐·混动的最大优势。
收藏

发表评论

请发表评论...
表情
TA的文章

当前没有数据