蔚来求生
路由社 2019-08-09 09:24:01 3
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下沉的蔚来和它的适者生存术。
作为中国新造车的头部企业，蔚来走出了一条与众不同的高端路线，市值最高时逼近1000亿元。但即使是高举高打的路子也不好走。今天，蔚来的股价在再度跌破3美元后，回升至3.09美元，市值32.47亿美元。在一片“挺住就是胜利”、“剩者为王”的寒冬论调中，蔚来曾经的创业金光大道转瞬成了求生之路。最近数月，蔚来密集变阵，展示了旺盛的求生欲。
四方节流
2017年，蔚来与上海市嘉定政府签署协议，计划在嘉定建设工厂。在ES8上市并取得一定交付量之后，蔚来却迟迟未开启工厂建设，便是出于控制开支的需要。后来的事情大家都知道了，蔚来继续加码和江淮合作的代工模式，而特斯拉后来居上，在上海临港的工厂建设如火如荼，已接近完工。参照其他造车新势力的工厂投入，我们就不难理解蔚来暂缓自建工厂的计划能节约多大一笔钱——威马在温州的工厂，一期工程规划总投资67亿元。除了工厂，让蔚来头疼的成本支出还有很多，其中尤为突出的是人力成本。去年蔚来上市时，中信证券曾根据蔚来财报中薪酬支出测算，整体员工平均人工成本不低于49.5万元/年。蔚来2018年财报显示，截至2018年12月31日，蔚来的总员工数量为9834人。今年3月，蔚来董事长李斌提出要将人员优化3%，员工总人数控制在9500人以内。最近，蔚来总裁秦力洪接受媒体采访时表示，目前员工总人数在8800人左右。相较于去年末，蔚来的员工总数已经优化了10%。蔚来节流另一个格外重要的措施，还包括延时大法。数天前，秦力洪还表示 ，蔚来将推迟此前发布的首款纯电动轿车ET7的生产时间。其推出时间或将延迟到2022年。秦力洪的话反映出的更重要信息是，由于ET7是基于蔚来第二代平台NP2.0打造，推迟其生产可能还意味着蔚来拉长NP2.0平台的研发周期，这将缓解研发资金投入上的压力。此外，蔚来还有一项节流措施——据外媒报道，蔚来已经将其FE方程式车队出售给上海力盛。在蔚来发展早期，其FE车队NIO（最早名为NEXTEV）由于拿下了首届电动方程式赛车冠军，一直被蔚来用于构建自身的高性能品牌形象。不过从目前的情况来看，蔚来的高端品牌形象已经树立，FE车队的历史使命已完成，此时将其出售是一个合理选择。暂停自建工厂、优化团队人数、暂缓新品生产、出售“过时”资产，蔚来多管齐下，是要省出一片天。
双向开源
参照特斯拉，它是采取一边持续融资、一边卖车的策略，才挺到了今天（并且，仍在继续这一模式）。作为“中国特斯拉”，蔚来也几乎是原封不动地走上了这条道路。融资方面，今年5月28日，蔚来拿到了亦庄国投的100亿元，解决了燃眉之急。按照蔚来一季度亏损26亿元的速度，这足以保证蔚来在业务没有突破的情况下撑一年。但在蔚来与亦庄国投的协议中，蔚来要将其第二代平台车型包括ET7放到北京生产。因此这100亿并不是“天上掉馅饼”，而是要用于搞定又一个将大量烧钱的平台以及新生产基地。蔚来的另一个融资操作，是拆分NIOPower能源业务。据亿欧汽车报道，蔚来将拆分NIO Power，寻求在今年第四季度完成数十亿元融资。如果NIOPower融资顺利，加之亦庄国投的100亿，蔚来今年将完成相当于过去四年的融资，不出意外也将再度成为今年的新造车融资额第一名。但到目前的阶段，决定新造车企业命运的，不再是融资能力，而是卖车的能力。对蔚来而言，今年再度大力融资，更大的意义是用空间换时间。真正能解决蔚来问题的，是将车辆的销量冲上去——即便仍然不能盈利，也可以让愿意继续等的资本买单。但蔚来今年的销售前景不容乐观，一方面在于，ES8定位的高端市场容量有限，季度销量开始稳定在3500台-4000台；而原本被认定为蔚来走量胜负手的ES6，有效需求不明朗。根据蔚来官方的数据，截至今年4月30日，ES6的订单为1.2万台——这其中还有上海车展助力、短期内冲刺了5000台订单的功劳。秦力洪还特意打了预防针，不认为日后ES6订单增长速度可以和这一时期相比。行业多认为，高售价抑制了ES6的需求增长。从今年新能源政策补贴前几天蔚来的日更催（订）单短信和一登录蔚来APP fellow就发来试驾邀请，可以清晰地感受到蔚来对卖车的渴望。在ES8销量变数不大的情况下，蔚来今年需要敲定约2.5万个ES6订单并完成交付，才能完成设定的4-5万辆销售目标。如果今年销量再不达标，这会是蔚来连续第二年在业绩目标上食言。但蔚来大概也没空思考再放鸽子的后果，马不停蹄地，蔚来要开始走亲民路线了。而这可能是蔚来成立以来最大的改变。8月初，秦力洪在温州 NIO House开业时表示，蔚来将于明后年，基于第一代平台推出两款定位低于ES6的新车，“将采用低成本快速的方法，预计会利用到现有的车身结构设计基础、模具、零部件和供应链”。秦力洪没有透露新车的价格，但多方分析，定价在30万元以下的可能性较大。若蔚来下一款车定价的确在30万以下，这将帮助蔚来获得大得多的市场机会——2018年，中国20-30万SUV的市场容量在250万台左右。秦力洪认为，蔚来的高端品牌形象已经初步建立——这可能会为蔚来的产品下沉提供降维打击。但更应注意的是，在这一价格区间，拥有多辆车的车主比例明显少于ES8与ES6所处的价格区间，人们对新产品的宽容度更低。换句话说，这其实是一块更不好啃的硬骨头。早前，李斌曾经承诺，蔚来会在比特斯拉更短的时间内实现盈利。从大环境来看，电动车市场更加成熟，需求比特斯拉成立的年代旺盛得多，这为蔚来兑现承诺提供了有利条件。但不得不提的是，特斯拉是用领先的技术和持续上升的销量，才跌跌撞撞地换来了资本市场的长期支持。相较之下，如今蔚来面临的竞争环境要激烈得多，资本的耐心不如数年之前。不久之前，媒体人周掌柜有一篇雄文《辩证审视蔚来汽车》劝说蔚来走亲民化路线，如今蔚来宣布下沉，表现出敢于反思、调整战略的勇气。这是好事，因为，“适者生存”。更重要的，或许是蔚来人需要意识到，现在到了真正要打硬仗的时刻。
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