本田暴涨20%的背后——只有适时的保守，才能维持长久的疯狂
本田“收不住了”。
7月，本田在中国卖出了115,950台车，同比增长9.4%。其中广汽本田卖了55,560辆，东风本田卖了60,390辆。
今年1-7月，广汽本田和东风本田的终端销量总计861,359辆，同比增长20.5%。其中广汽本田累计销量为436,165辆，东风本田累计销量为425,194辆。其中，CR-V、凌派等车型月销量均超过1万辆，雅阁和思域终端销量更是突破了2万辆。
无论是行业还是消费者，都开始纷纷关注本田的逆袭现象，从2014年在中国市场只有4.2%的占有率到如今6.4%的市占率，本田成为了当之无愧的日系一哥——连续几年超过10%的增长率让对手不得不敬畏，尤其是在车市逐渐衰退的背景下。
那么问题来了，本田做对了什么？
首先，横向比较终端市场，你会发现同级车型本田的官方指导价普遍比大众、丰田等竞品低2-3万，在经济萎靡的情况下务实的价格体系势必更会受到消费者的青睐。
其次，虽然整体价格便宜，但产品却并没有相应的廉价感。相反，本田通过极为年轻化的设计策略让这一代产品看起来更具价值，并且比对手吸引了更多年轻消费者和女性消费者这两块蓝海市场的单子，通过代际变化来引领新的消费潮流，也为未来的持续高速发展打下了基石。
具体到产品层面，以摘下中级车桂冠的雅阁为例，从2003年进入中国以来一直保持着5年一换代的高频迭代政策，远远跑在了德系、美系乃至日系竞品的前面，这也是消费者对于本田产品产生“新潮、时尚”感知的根源之一。
我们再纵向分析一下雅阁的车型矩阵，会发现雅阁的低中高配车型在视觉上并没有鲜明的差别，全系标配17寸轮毂、LED大灯、镀铬中网等视觉统一的配置元素，并且燃油版全系标配1.5T+CVT的动力总成，让这台车的入门级消费者并不会因为丐版而感到不适。
这些有诚意的价格体系和配置策略，也收获了消费者更多的信赖和认可。
当然，日企出身的本田依然秉持着谨慎的发展态度，即使在中国市场突飞猛进，本田依然下调了2020财年的全球销量目标，由此前的516万辆下调至511万辆，而本田2019财年的销量则为532.3万辆。
同时，本田也在通过削减生产成本来改善盈利情况。早在5月，本田CEO八乡隆弘提出了到2025年把生产成本削减10%、并将全球车型的数量减少到目前的三分之一这一战略目标。本田还将加强全球的跨区域协作，到2025年本田将把量产车型的人工工作时长减少30%，。
谨慎的销量目标与缩减成本的被动发展战略中，也夹杂着外界对本田新能源战略推进缓慢的质疑。目前，本田在中国市场投放的新能源车主要为混动车型，包括雅阁、CR-V、奥德赛等多款锐混动版车型。
在纯电动汽车领域，本田目前只有一款今年3月在日内瓦车展上亮相的Honda e原型车，该车或将于今年正式开启预订，年底先在欧洲、美国部分地区上市销售。
而未来，本田正计划、也必须去研发可以生产更大尺寸车型的电动车平台，以此来满足中美市场消费者的需求。该平台首批车型预计将在2025年推出，届时才是本田展示纯电产品硬实力的时机。对于本田曾经5年必换代的产品迭代速度来讲，这样的时间规划，听起来确实较为保守。
本田计划到2030年旗下三分之二的产品都能实现电气化，其中纯电动车型将占到总销量的15%。当然，起步稍有落后的本田自然不会单打独斗——在这个过程中，本田找了另一个伙伴来共同分担研发成本。
日前，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉宣布，通用已与本田开展电池电芯和其他电动车零部件的研发合作。
早在2013年，通用就与本田就共同研发氢燃料电池技术建立了合作关系，双方通过整合研发团队以及共享氢燃料电池知识产权，共同开发新一代燃料电池系统和氢储存技术。2017年，通用和本田共同出资8500万美元，建立了一家燃料电池系统制造公司，预计将于2020年左右实现量产。
今年5月，通用曾与本田进一步深化合作，使电动车与智能电网协同工作。而除了零部件方面的合作，通用旗下的自动驾驶部门Cruise还与本田联手，准备研发一款自动驾驶的量产全球车。
在中国市场如日中天的本田，并没有盲目调高销量目标、盲目扩建增招，而是依然尽可能地节约成本、以全球脚本稳扎稳打地尽快补齐短板，一方面体现着汽车市场整体环境确实较为恶劣，另一方面也是本田值得对手尊敬、值得消费者认可的扎实严谨的日企作风。
只有适时的保守，才能维持长久的疯狂——这大概就是本田暴涨20%后，最值得我们深思的秘密了。
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